Mektips
Avgassystem
Ljuddämparen
Ljuddämparens funktion är att utjämna de tryckvariationer som uppstår i avgasröret då avgasventilen öppnar och stänger. Det kan göras i en absorptionsljuddämpare eller en interferensljuddämpare. I den första passerar avgaserna i ett centralt placerat perforerat rör. Tryckvariationerna utjämnas genom att hålen i rörväggen står i förbindelse med flera omgivande rum med olika längd och volym. Rummen kan också innehålla en ljudabsorberande massa. I interferensljuddämparen finns flera insatsrör som gör att avgaserna kan passera olika långa vägar genom ljuddämparen. Dessa vägar är så avpassade att de periodiska tryckökningarna och tryckminskningarna hos avgaserna utjämnar varandra. Tvåtaktare måste ha en ljuddämpare med visst motstånd för att fungera bra. Är ljuddämparen för öppen ventileras färskgasen ut i avgassystemet vilket ger en mycket hög bränsleförbrukning och en dålig fyllnadsgrad i cylindern med en svag motor som följd. Är motståndet för stort ventileras inte avgaserna ut fullständigt och motorns effekt sjunker. En fyrtaktare skall istället ha ett så lågt motstånd som möjligt.
En gammal ljuddämpare på ett renoveringsobjekt är ofta skadad eller upprutten. Den blir därför ofta svår och kanske omöjlig att renovera till ett bra skick. Det är heller inte lätt att löda eller svetsa den tunna plåt som finns i en ljuddämpare. Det finns dock nytillverkning av vissa system och det är ofta billigare och bättre att köpa nytt om den går att hitta. Många olika cykelfabrikat har haft liknande ljuddämpare och avgasrör så ofta får man gå på måtten när man letar.
Elsystem
Elektriska storheter
De elektriska storheter som förekommer i eltekniken är spänning (med enheten Volt, V), strömstyrka (Ampere, A), motstånd (Ohm, Ω) och effekt (Watt, W). Spänningen anger med vilken kraft som elektronerna drivs fram genom en strömkrets. Det kan jämföras med vattentrycket i en vattenslang. Strömstyrkan är det antal elektroner som per tidsenhet flyter i ledaren och kan synonymt jämföras med vattenflödet i slangen. Motståndet är det motstånd elektronerna möter i ledaren. En ledare med större tvärsnittsarea ger ett mindre motstånd. Motståndet leder till att den elektriska spänningen sjunker på vägen till förbrukaren. Effekten är spänningen multiplicerad med strömmen och anger det arbete per tidsenhet som utvecklas. Det kan exemplifieras som den tvätteffekt man kan uppnås med en vattenslang. Stort vattenflöde (ström) i kombination med högt tryck (spänning) från en högtryckstvätt ger stor tvätteffekt (effekt).
Elkabel
När man drar nytt är det praktiskt att använda elledningar i olika kulörer. Sådana finns hos Clas Ohlson, Biltema, Odal Maskin m fl ställen. När man kopplar sladdar vill många förtenna kabeländen så den blir lättare att koppla och inte har trådar som spretar. Tyvärr så har lödtennet den egenskapen att den flyter iväg under trycket från skruven och så småningom kommer ett glapp att uppstå. Mycket säkrare är det att tvinna kabeländen och skruva in den som den är. Kopparn flyter inte undan utan detta ger en säkrare kontakt. Sprayar man sedan in lite kontaktspray som skydd mot korrosion så kommer man att få en hållbar elanslutning.
Elsladdar skall ha en kabelarea som är anpassad till den strömstyrka som kommer att flyta genom ledaren. En för liten area leder till spänningsfall. Har man 6 volt vid batteriet kanske det bara är 5,5 vid lampan som då lyser onödigt svagt. Den halva volten har omvandlats till värme i kabeln. Vanliga kabelareor är 0,5 mm2 (halv-kvadrat), 0,75 mm2 (noll-sjuttifem-kvadrat), 1,5 mm2, 2,5 mm2 och 4 mm2. Vilken man skall ta kan du se i tabellen nedan. Tumregeln är att man kan acceptera 5 % spänningsfall. För ett 6-voltssystem är det 0,3 volt och för ett 12 voltssystem 0,6 volt. När du dimensionerar kablar så ta gärna lite grövre ledare än för tunn, speciellt om man har ett 6-voltssystem.
Tabellen nedan anger spänningsfall i volt för 6- och 12-voltssystem med en meter kabel. Med 2 meter blir det dubbla spänningsfallet.
Effekt Kabelarea 6 volt 12 volt Högsta lämpliga strömstyrka
Watt mm2 Volt Volt Ampere
20 0,5 0,12 0,06 5
50 0,3 0,15
100 0,6 0,3
20 0,75 0,08 0,04 8
50 0,2 0,1
100 0,4 0,2
20 1,5 0,04 0,01 14
50 0,01 0,05
100 0,2 0,1
Krympslang
Krympslang är en praktisk slang som krymper till halva diametern vid uppvärmning. Den sluter tätt kring skarvningar mm. Mindre dimensioner värms med en cigarettändare och större med en varmluftspistol. Det är en mycket bra produkt som ger snygga kabelomslutningar. En hoplödd kabel med krympslang över ger lödningen skydd samtidigt som den effektivt döljs. På reläer och liknande finns en numrering som anger hur det skall kopplas. På tyska system har detta funnits sedan 20-talet vilket underlättar mycket. De tyska systemen är av fabrikat Bosch, Hella och Noris, engelska av Lucas, BTH och Miller. De tyska systemen är enkla och konsekvent uppbyggda med undantag för DKW som hade ett eget system. Se kopplingsschema för DKW NZ 500 1940.
Från växelströmsgeneratorn går flera ledningar upp till ljusomkopplaren. Finessen är att man kan koppla in fler lindingar för att få högre effekt från parkeringsljus till helljus. Om generatorn är felfri men laddningen inte räcker till eller att batteriet överladdar kan det vara fel i ljusomkopplaren. Se till att denna är riktigt kopplad och inga trådbitar leder strömmen på avvägar. Avlägsna också smuts och oxid i omkopplaren med kontaktspray. Lossa smutsen genom att vrida omkopplaren flera gånger och sedan torka bort oljan.
Avgassystem
Ljuddämparen
Ljuddämparens funktion är att utjämna de tryckvariationer som uppstår i avgasröret då avgasventilen öppnar och stänger. Det kan göras i en absorptionsljuddämpare eller en interferensljuddämpare. I den första passerar avgaserna i ett centralt placerat perforerat rör. Tryckvariationerna utjämnas genom att hålen i rörväggen står i förbindelse med flera omgivande rum med olika längd och volym. Rummen kan också innehålla en ljudabsorberande massa. I interferensljuddämparen finns flera insatsrör som gör att avgaserna kan passera olika långa vägar genom ljuddämparen. Dessa vägar är så avpassade att de periodiska tryckökningarna och tryckminskningarna hos avgaserna utjämnar varandra. Tvåtaktare måste ha en ljuddämpare med visst motstånd för att fungera bra. Är ljuddämparen för öppen ventileras färskgasen ut i avgassystemet vilket ger en mycket hög bränsleförbrukning och en dålig fyllnadsgrad i cylindern med en svag motor som följd. Är motståndet för stort ventileras inte avgaserna ut fullständigt och motorns effekt sjunker. En fyrtaktare skall istället ha ett så lågt motstånd som möjligt.
En gammal ljuddämpare på ett renoveringsobjekt är ofta skadad eller upprutten. Den blir därför ofta svår och kanske omöjlig att renovera till ett bra skick. Det är heller inte lätt att löda eller svetsa den tunna plåt som finns i en ljuddämpare. Det finns dock nytillverkning av vissa system och det är ofta billigare och bättre att köpa nytt om den går att hitta. Många olika cykelfabrikat har haft liknande ljuddämpare och avgasrör så ofta får man gå på måtten när man letar.
Elsystem
Elektriska storheter
De elektriska storheter som förekommer i eltekniken är spänning (med enheten Volt, V), strömstyrka (Ampere, A), motstånd (Ohm, Ω) och effekt (Watt, W). Spänningen anger med vilken kraft som elektronerna drivs fram genom en strömkrets. Det kan jämföras med vattentrycket i en vattenslang. Strömstyrkan är det antal elektroner som per tidsenhet flyter i ledaren och kan synonymt jämföras med vattenflödet i slangen. Motståndet är det motstånd elektronerna möter i ledaren. En ledare med större tvärsnittsarea ger ett mindre motstånd. Motståndet leder till att den elektriska spänningen sjunker på vägen till förbrukaren. Effekten är spänningen multiplicerad med strömmen och anger det arbete per tidsenhet som utvecklas. Det kan exemplifieras som den tvätteffekt man kan uppnås med en vattenslang. Stort vattenflöde (ström) i kombination med högt tryck (spänning) från en högtryckstvätt ger stor tvätteffekt (effekt).
Elkabel
När man drar nytt är det praktiskt att använda elledningar i olika kulörer. Sådana finns hos Clas Ohlson, Biltema, Odal Maskin m fl ställen. När man kopplar sladdar vill många förtenna kabeländen så den blir lättare att koppla och inte har trådar som spretar. Tyvärr så har lödtennet den egenskapen att den flyter iväg under trycket från skruven och så småningom kommer ett glapp att uppstå. Mycket säkrare är det att tvinna kabeländen och skruva in den som den är. Kopparn flyter inte undan utan detta ger en säkrare kontakt. Sprayar man sedan in lite kontaktspray som skydd mot korrosion så kommer man att få en hållbar elanslutning.
Elsladdar skall ha en kabelarea som är anpassad till den strömstyrka som kommer att flyta genom ledaren. En för liten area leder till spänningsfall. Har man 6 volt vid batteriet kanske det bara är 5,5 vid lampan som då lyser onödigt svagt. Den halva volten har omvandlats till värme i kabeln. Vanliga kabelareor är 0,5 mm2 (halv-kvadrat), 0,75 mm2 (noll-sjuttifem-kvadrat), 1,5 mm2, 2,5 mm2 och 4 mm2. Vilken man skall ta kan du se i tabellen nedan. Tumregeln är att man kan acceptera 5 % spänningsfall. För ett 6-voltssystem är det 0,3 volt och för ett 12 voltssystem 0,6 volt. När du dimensionerar kablar så ta gärna lite grövre ledare än för tunn, speciellt om man har ett 6-voltssystem.
Tabellen nedan anger spänningsfall i volt för 6- och 12-voltssystem med en meter kabel. Med 2 meter blir det dubbla spänningsfallet.
Effekt Kabelarea 6 volt 12 volt Högsta lämpliga strömstyrka
Watt mm2 Volt Volt Ampere
20 0,5 0,12 0,06 5
50 0,3 0,15
100 0,6 0,3
20 0,75 0,08 0,04 8
50 0,2 0,1
100 0,4 0,2
20 1,5 0,04 0,01 14
50 0,01 0,05
100 0,2 0,1
Krympslang
Krympslang är en praktisk slang som krymper till halva diametern vid uppvärmning. Den sluter tätt kring skarvningar mm. Mindre dimensioner värms med en cigarettändare och större med en varmluftspistol. Det är en mycket bra produkt som ger snygga kabelomslutningar. En hoplödd kabel med krympslang över ger lödningen skydd samtidigt som den effektivt döljs. På reläer och liknande finns en numrering som anger hur det skall kopplas. På tyska system har detta funnits sedan 20-talet vilket underlättar mycket. De tyska systemen är av fabrikat Bosch, Hella och Noris, engelska av Lucas, BTH och Miller. De tyska systemen är enkla och konsekvent uppbyggda med undantag för DKW som hade ett eget system. Se kopplingsschema för DKW NZ 500 1940.
Från växelströmsgeneratorn går flera ledningar upp till ljusomkopplaren. Finessen är att man kan koppla in fler lindingar för att få högre effekt från parkeringsljus till helljus. Om generatorn är felfri men laddningen inte räcker till eller att batteriet överladdar kan det vara fel i ljusomkopplaren. Se till att denna är riktigt kopplad och inga trådbitar leder strömmen på avvägar. Avlägsna också smuts och oxid i omkopplaren med kontaktspray. Lossa smutsen genom att vrida omkopplaren flera gånger och sedan torka bort oljan.
Magneten
Förutom vid justering av brytarna och vid inställning av tändläget är det enklast att montera bort magneten för att serva den. Notera först förtändningen innan demonteringen och om motorn har flera cylindrar även hur tändkablarna är kopplade. Längden kan vara en vägledning men inte hundraprocentigt. Demontering
Vid demonteringen börjar man med att ta bort brytarmekanismen. Den brukar vara lätt åtkomlig och fastsatt med en centrumskruv. Sedan tas tändkabeln, kolen och dess fjädrar bort. Akta så att inte fjädern sprätter iväg. Sedan skall jordkolet demonteras och det brukar sitta i andra ändan av magneten. Om det är en tvåpolig magnet finns det också en eller två skruvar som formar ett gnistgap. Det är till för att kunna avleda en gnista som uppstår om ena tändkabeln skulle lossna från tändstiftet. Utan den skulle magneten kunna skadas av ett överslag. På encylindriga motorer behövs inte det då motorn ändå stannar om tändkabeln lossnar. Tar man inte bort gnistgapets skruvar bryter man bort den sköra gaveln på släpringen. Lägg märke till hur eventuella shims på axeln är monterade. Dessa är till för att få ett lagom axialspel och kan sitta påträdda på flera ställen.
Felsökning
Vid felsökning kontrolleras alla kablar efter sprickor och att anslutningarna är hela. Kolen skall ha kontakt med kollektorn och fjädern som trycker den måste förstås vara hel. Kontrollera även jordkolet som många magneter är utrustade med. Det brukar sitta på andra sidan av magneten. Om motorn misständer kan man när det är mörkt lätt se gnistbildning från kablar som har dålig isolering, speciellt på kvällen när det blivit fuktigt ute.
På gamla magneter kan permanentmagneten bli försvagad. Vrider man runt ankaret skall man känna ett motstånd vid passagen av magnetpolerna. Går det för lätt är magnetismen för svag och polerna måste ommagnetiseras.
Ibland är ankaret svårt att rubba. Det kan bero på att lagret kärvar eller att lindningen jäst. Detta är ett fel som kan inträffa på schellackinpregnerade lindningar på engelska cyklar där lacken svällt upp. Det bästa är då att linda om ankaret.
Den del av magneten som är kopplad till belysningen brukar sällan vålla problem då den är enkel och driftsäker. I princip finns där en kabel som kommer från generatorspolarna inuti magneten och som går vidare till strömställaren för strålkastarna. Se vidare under Generator.
Se så att ingen olja eller vatten tränger in i magneten. Det kan behövas en extra tätning mot vevhuset. Många magneter har en smörjfilt som ligger an mot brytarnocken på svänghjulets insida. Filten bör emellanåt smörjas med lite värmebeständigt fett.
Generator
Belysningsspolar
Små cyklar och mopeder strömförsörjs i allmänhet direkt från några spolar i svänghjulsmagneten som kallas belysningsspolar. De fungerar som en växelströmsgenerator. Nackdelen är att spänningen inte är konstant, det är ju en växelström och den varierar dessutom med motorvarvet. För att få konstant spänning behövs ett batteri som utjämnare. Man har då också ström när motorn inte är igång. För att kontrollera belysningsspolarna kopplar man enklast in en lampa direkt till kabeln som kommer ut från magneten. Lyser lampan med full styrka är belysningsspolarna hela. Lyser den inte så är det avbrott eller kortslutning i spolarna. Undersök dessa och laga eventuella brott. Belysningsspolar brukar annars inte krångla tack vare den enkla konstruktionen men en slarvig demontering av svänghjulet kan ha skadat dessa. Akta så att inte klorna från en avdragare skadar spolarna och använd helst en centrumavdragare.
Laddningsregulator
Generatorn levererar normalt all ström som förbrukas så länge som motorn är i gång. Samtidigt laddas batteriet. Generatorn måste således lämna en lite högre spänning än batteriets märkspänning (6 eller 12 V). Generatorn får heller inte ge för hög spänning så att batteriet skadas eller ladda ett fulladdat batteri. Det reglerar laddregulatorn.
Likströmsgeneratorn
Batteriet kräver likström och förr hade alla motorcyklar likströmsgeneratorer. Numera har alla växelströmsgeneratorer där strömmen likriktas istället. En likströmsgenerator består i princip av ett roterande ankare med lindningar och kollektor (släpring). Kring ankaret finns en fast lindning, fältlindning. Strömmen tas ut via ett par kol som löper mot kollektorn.
Likströmsgeneratorn är byggd på samma sätt som en likströmsmotor och en enkel funktionstest är att ansluta ett batteri (6 V) och se så den snurrar. Den skall starta snabbt utan att man hjälper den, snabbt komma upp i varv, snurra utan ryckighet samt inte tappa för mycket varvtal om man bromsar axeln. På Lucasgeneratorer skall anslutningarna som är märkta D och F förenas och kopplas till batteriets pluspol. Minuspolen ansluts till generatorns stomme (jord).
Kontrollera att generatorns lager inte är slitna och glappar. Såna måste bytas. Glappa lager kommer att orsaka dålig kontakt med kollektorn. Kollektorns kopparlameller måste vara släta och ha god isolering mellan varandra. Är de repiga slipas de lätt med fint sandpapper (ta inte smärjelduk, det är för grovt) och tvättas rena med lite bensin. En kraftigt sliten kollektor måste svarvas. Mellanrummet (isoleringsspåret) mellan lamellerna måste vara en aning under kollektorytan annars får man skära ner isoleringen med ett tunt bågfilsblad. Var försiktig så att kollektorn inte repas. Då kommer kolen att slitas snabbt. Kolen måste vara tillräckligt långa och sitta lättrörliga i sina hållare. Kontrollera att fjädrarna är hela och trycker lagom hårt.
En generator som går trögt när man snurrar den kan ha kärvande lager eller ha fått sina lindningar på ankaret jästa. Detta är ett fel som kan inträffa på schellackinpregnerade lindningar på engelska cyklar där lacken svällt upp. Schellacken har den tråkiga egenskapen att suga åt sig fukt och förstöras med tiden. Det kan också hända att man får överslag i lindningen. Det bästa är därför att linda om ankaret. Ser det ut som om generatorn varit överhettad skall man speciellt titta på lödningarna på kollektorn. Lödtennet där kan då ha smält och kastats iväg.
Växelströmsgeneratorn
Växelströmsgeneratorn är en enklare konstruktion med ett färre antal rörliga delar och den består i princip av bara två delar. En magnetisk rotor som är fäst på vevaxeln och en fast stator med lindningar. I statorn alstras en växelström på samma sätt som i belysningsspolar. På moderna cyklar är det vanligt att generatorn är av trefastyp. Generatorn har då tre lindningar som genererar tre strömmar som är fasförskjutna 120 grader till varandra. Generatorn lämnar då en jämn spänning. En stor fördel med växelströmsgeneratorn i jämförelse med likströmsgeneratorn vore att det inte är nödvändigt med slitdelar i form av kol och kollektor. Det är en sanning med modifikation för ofta har också växelströmsgeneratorer ankare med lindning. Generatorn har då släpringar och kol för överföring av magnetiseringsströmmen. Fördelen med denna konstruktion är att man enkelt kan reglera generatorns effekt genom att reglera strömmen som leds genom fältlindningen.
Vanliga fel på växelströmsgeneratorer är avbrott eller kortslutning i lindningarna. Avbrott kontrolleras enkelt genom att ansluta en lampa och ett batteri i serie över en lindning i taget. Lindningarna skall då först kopplas bort från det övriga systemet. Kontrollera även att lindningarna inte har någon kontakt med jord. Se till att anslutningarna är hela och inte har glapp. Ett synligt avbrott kan lagas genom en lödning. Man måste se till att det är ordentligt rent och att lödtennet fäster ordentligt. Isolera sedan med plasttejp, plastlack eller krympslang.
På 50-talet gick Lucas över till att göra växelströmsgeneratorer (den första var till Triumph Speed Twin 1952) men de fungerade inget vidare då de saknade strömreglering. Antingen så överladdades batteriet eller så blev det tomt mer eller mindre beroende på om belysningen var på eller inte. 1963 kompletterades systemet med en zenerdiod som tog hand om överskottsströmmen vid låg strömförbrukning. En rätt så effektslösande konstruktion som dessutom gav problem med kylning av dioden då elöverskottet omvandlades till värme.
På BMW:s boxrar sitter generatorn fram på motorn och ankaret sitter direkt på vevaxeln. Man når enkelt denna, laddrelä och tändning genom att lossa frontkåpan.
Från växelströmsgeneratorn går flera ledningar upp till ljusomkopplaren. Finessen är att man kan koppla in fler lindingar för att få högre effekt från parkeringsljus till helljus. Om generatorn är felfri men laddningen inte räcker till eller att batteriet överladdar kan det vara fel i ljusomkopplaren. Se till att denna är riktigt kopplad och inga trådbitar leder strömmen på avvägar. Avlägsna också smuts och oxid i omkopplaren med kontaktspray. Lossa smutsen genom att vrida omkopplaren flera gånger och sedan torka bort oljan.
Knackning
Knackning uppstår när bränslet självantänder i cylindern istället för att tändas av tändstiftet. Att kalla en förbränningsmotor för explosionsmotor är felaktigt då bränsleblandningen verkligen brinner lugnt med start vid tändstiftet. Vid knackning kan dock bränsleblandningen mer eller mindre explodera och det leder till snabbt till allvarliga motorskador. Vid lågt varvtal hörs detta tydligt men vid högre motorvarv är det omöjligt att höra. Det finns flera olika orsaker till knackning. Gamla motorer har ofta låg kompression så bensin med för lågt oktantal eller att motorn har för hög kompression är knappast ett vanligt fel. Istället kan det bero på en för tidig tändinställning, ett för varmt tändstift som glöder, sot i förbränningsutrymmet som glöder eller en för mager bränsleblandning. Uppstår knackningen efter att motorn för blivit ordentligt varm kan det också bero på för hög motortemperatur och då kan bensin med högre oktantal avhjälpa det hela.
Laddregulator
För att batteriet inte skall skadas av överladdning eller en för hög spänning från generatorn regleras spänningen från denna med en laddregulator. En mekanisk laddregulator slår till och från hela tiden ungefär som en ringklocka fungerar. Ju längre tid som den är i läge till, desto högre spänning lämnar regulatorn. Moderna regulatorer är elektroniska och saknar justermöjlighet. Äldre kan justeras med en justerskruv eller en fjäder som man bockar. Om batteriet med tiden laddas ur under körning skall regulatorns justeras för högre spänning. Om batteriet istället gasar skall spänningen sänkas. Bäst är att kontrollera spänningen med en voltmeter och justera in rätt värde. Likströmsgeneratorer behöver både ett laddningsrelä och en backrelä. Generatorn fungerar som en vanlig elmotor och slår man av motorn kommer istället ström från batteriet att gå till generatorn. Backrelät skall då koppla ifrån batteriet när spänningen sjunkit mot 4,5 - 5 volt. Backrelät skall sedan öppna när spänningen är högre från generatorn än från batteriet. På regulatorn finns ofta två skruvar med låsmutter för inställning av backrelä- och laddningsreläspänningen. Lucassystemen har separat back- och laddrelä (som sitter i gemensam kåpa) medan tyska har kombinerade.
En del äldre varianter av elsystem saknar laddregulator utan har istället ett tredje kol som man kan förskjuta och därigenom ställa in laddningen. Någon återkoppling till den verkliga förbrukningen får man inte med detta system.
Den moderna elektroniken erbjuder numera elektroniska laddningsregulatorer med betydligt bättre prestanda än de gamla mekaniska systemen. Om man helrenoverar ett dåligt elsystem kan det därför vara idé att titta på en modernisering. Många vill renovera till helt originalskick och då skall man förstås inte tumma på detta och stoppa in elektronik. Har man problem att hitta delar och kan gömma undan det moderna så att det inte syns kan nya eldelar ofta lösa många problem.
Likriktare
Växelströmmen från generatorn görs om till likström i likriktaren. Den består av fyra dioder som bara leder ström i en riktning. Den likriktade strömmen går sedan till batteri och övrig förbrukning. Över dioderna sker ett spänningsfall på 0,6 V för den vanliga kisellikriktaren. Fel i likriktaren är antingen avbrott eller kortslutning. Det kan vara fel på en eller flera dioder. En likriktare kontrolleras med hjälp att ett batteri och en lampa. Anslut batteriets pluspol i serie med lampan till jord på likriktaren. Lampan skall nu lysa om batteriets minuspol ansluts till vardera (mät på en i taget) av likriktarens ingångar för växelström. Tänk på att lossa likriktarens anslutningar så att inte strömmen tar andra vägar än över likriktaren. Anslut sedan batteriets minuspol till plus på likriktaren och likriktarens ena ingång för växelström till batteriets pluspol och lampan skall lysa då också. Prova sedan den andra ingången. Om man byter batteriets polaritet i båda fallen skall inte lampan lysa. Gör den det så är det kortslutning i likriktaren. Ofta är det svårt att hitta en likriktare som hel originaldel. Clas Ohlson säljer dock billiga och bättre ersättare som oftast är lätta att gömma undan.
Rostborttagning
Rost kan tas bort mekaniskt genom blästring och slipning eller kemiskt genom att behandla materialet med syra. Man börjar med att tvätta ytan ren från fett och borstar sedan bort löst sittande rost med en stålborste. Syrabehandlingen kan sedan behöva upprepas flera gånger och ytan stålborstas allt eftersom syran äter sig ner genom rostlagret. Rostätarpreparat innehåller fosforsyra och är relativt skonsamt mot metallen. Stryk på rostätaren och låt den verka en timme. Skölj sedan rent med vatten. Ännu skonsammare är citronsyra som man köper i livsmedelsbutikens kryddhylla. En påse räcker gott och väl till en liter vatten. Här får man lägga ner detaljen i ett bad så den får inte vara så stor. Den rostiga delen får ligga i syran (går också bra med upplöst rostlösare) någon timme upp till något dygn vid kraftig rostangripning.
Rostlösare kan också användas för att ta bort förzinkning på t ex skruvar och muttrar.
Smörjsystem
Smörjoljan skall ge en oljefilm mellan metalldelarna i motorn så att dessa inte har direktkontakt. Får de det så kommer ojämnheter i materialet att haka samman och materialet kommer att skära på grund av friktionsvärmen. Oljan för också bort värme och moderna motorer har ofta en oljekylare. Färskoljesmörjning
Det enklaste sättet att smörja en fyrtaktare är att hela tiden förse den med ny olja från en tank. En pump trycker ut olja droppvis till lagren och när oljan gjort tjänst där läcker den ut eller förbränns. En ställskruv och ett siktglas finns alltid för injustering av rätt oljeförbrukning. Detta system kallas färskoljesmörjning. Det försvann från fyrtaktarna på 30-talet men lever kvar i tvåtaktsmotorn där tillförd olja hela tiden förbränns.
Cirkulationssmörjning
Motsatsen är cirkulationssmörjning där olja hela tiden pumpas runt. Man skiljer där på torrsumpssmörjning med olja i en tank och våtsump där överskottsoljan förvaras underst i vevhuset. Den förra är vanlig på engelska maskiner och den senare på tyska. I våtsumpsmotorer rinner bara oljan ner av sig själv i sumpen efter att den smörjt vilket ger en enkel konstruktion med ett lite mer skrymmande vevhus. Torrsumpssmörjning kräver två, ofta sammanbyggda, oljepumpar där den ena smörjer motorn och den andra (returpumpen) pumpar upp oljan till tanken. Returpumpen har alltid större kapacitet än smörjpumpen så att vevhuset garanterat inte fylls upp med olja. Den suger därför luft och oljan kommer stötvis upp till tanken. En sliten oljepump kan orsaka en för hög nivå av olja i vevhuset med ökande oljeförbrukning som följd.
Ett vanligt problem med torrsumpsmotorer är att olja från tanken läcker ut genom oljepumpen när motorn står stilla. När man startar motorn ryker den våldsamt innan returpumpen sugit torrt i sumpen. På Velocette finns en fjäderbelastad kulventil i botten av oljebehållaren som tätar när motorn står stilla. Om den blir igensatt av smuts och inte tätar inträffar ovanstående. Det kan också rekommenderas att man monterar en ventil om man har läckageproblem på sin cykel. En del cyklar har en manuell ventil på oljetanken som man måste öppna för att få smörjning.
Toppsmörjning
Toppen smörjs ofta genom att olja trycks upp från oljepumpen och returoljan leds sedan tillbaka till sumpen via oljekanaler i cylindern eller genom oljerör som omger stötstängerna. I toppen finns bland de mest smörjningskänsliga delarna i motorn där också värmepåkänningarna är stora. Det är därför mycket viktigt att alla kanaler till de olika delarna är rena så att de smörjs riktigt. Vid montering måste man tänka på att få alla kanaler i de olika delarna att komma mitt för varandra annars får man snart ta isär delarna för reparation. Speciellt att tänka på är packningarna i cylinderfot och topp så att dessa har hål för oljekanalerna. När man lägger packningscement får man vara sparsam vid hålen så att denna inte pressas in i kanalerna när man drar åt packningen.
Lagersmörjning
Kul-, rull- och nållager behöver oftast ingen trycksmörjning med undantag för vevstakslager och ramlager. Glidlager brukar trycksmörjas från oljepumpen om det rör sig om lager med hög belastning som för ramlagren och vevstaken. Till glidlager på kamaxlar och i växellådan brukar det räcka med oljedimma eller att oljan skvalpar runt. Lagren har då ofta spår som är gängade så att den roterande axeln för in olja.
Oljefilter
Moderna motorer har alltid ett oljefilter i papper som man byter i samband med oljebyte. Det tar hand om metallspånor och sot som annars kunde orsaka slitage i motorn. På äldre motorer kan filter saknas helt eller så finns det ett filter i form av ett finmaskigt nät i anslutning till oljepumpen. Det kan också finnas ett tvättbart filter i oljetanken. När man byter olja skall man torka av oljepluggen. Den är ofta magnetisk för att dra åt sig järnspånor.
Smörjning av bromsdetaljer
Det är viktigt att leder i bromsmekanismen mm smörjs med värmebeständigt fett. Ett vanligt fett kan smälta när det blir varmt och sprida sig till bromsbeläggen. Har beläggen fått olja på sig kan man rugga upp ytan med lite sandpapper och tvätta dessa med lite rödsprit.
Tändinställning
Tändningsvinkel
Man får i regel bäst prestanda om förbränningens början sker lika långt före som förbränningens slut ligger efter kolvens dödläge. Bästa verkningsgraden för en kolvmotor är nämligen då förbränningen sker nära övre dödläge. Tidpunkten för tändningen, tändningsvinkeln måste därför variera med motorns varvtal. Tiden för förbränningen är i stort sett oberoende av varvtalet men då kolvhastigheten varierar måste tändningen ske tidigare vid högre varvtal för att få symmetrisk förbränningstart och slut kring övre dödläget. Förbränningshastigheten är som ovan nämnts oberoende av varvtalet men är dock beroende av gasspjällets strypning. Vid strypning av spjället tillförs cylindern mindre mängd färskgas medans restgasmängden är konstant. Gasen får därmed ett lägre syreinnehåll och förbränningshastigheten minskar. Därför bör tändningsvinkeln ökas även vid minskande belastning.
Tändreglering
Mindre motorer (tvåtaktare) har alltid fast tändningsreglering. Den ställs in genom att vrida plattan i dess avlånga hål i vilken magneten är fästad. För större motorer är det fördelaktigt att kunna reglera inställningen under gång eller vid start. Genom att låta tändningen ske nära eller efter övre dödläge är det lättare att starta och risken för att motorn slår bakut och man får slag från kicken minskas (lågtändning). Efter start ökas effekten om tändningen sker före övre dödläge (högtändning). Detta regleras med en vajer från styret.
Det kan också ske automatiskt med en centrifugalregulator vilket finns på alla moderna cyklar. Denna har vikter som ökar förtändningen vid ökande varvtal. Kontrollera att vikterna kan röra sig lätt och att de inte fastnar i något läge. Sätt några droppar tunn olja på lederna
Cylinder och kolv
Demontering
Först måste toppen lossas. Den brukar vara fäst med muttrar på pinnskruvar eller dragstänger från motorblocket och upp igenom cylindern. För det behövs en smal hylsa. Finns originalverktygen kvar brukar det alltid finnas ett avpassat verktyg för det. En lednyckel som ställs rakt upp och vrids med en skiftnyckel kan också fungera. En luftkyld cykel har trångt mellan kylflänsarna och man får inte skada dessa. Risken finns att man bräcker en kylfläns om man slinter med ett dåligt verktyg. Skulle en pinnskruv lossna i botten kan den skruvas fast genom att två muttrar låses mot varandra på pinnskruven som sedan dras fast i sitt säte. Vill inte toppen lossna trots att muttrarna lossats ett par varv kan man försöka lossa den genom att kicka några gånger. Ett effektivare sätt är att lossa tändstiftet, slå i lite olja och sedan skruva dit tändstiftet igen. Kolven skall då vara på väg upp (och i kompressionsfas för fyrtaktare) och du kan nu pressa loss toppen med kicken. Att knacka bort toppen med en skruvmejsel rekommenderas inte då det är lätt att man skadar toppens sköra lättmetall. Det kan dock finnas urtag för att bända med en skruvmejsel. Tänk på att täcka för vevhuset med hushållspapper när man lyfter upp cylindern så att inte en del av en brusten kolvring eller något annat ramlar ner.
Vändkant
Det största slitaget i cylindern uppstår normalt vid kolven övre vändläge. Där är temperaturen som högst och samtidigt utsätts materialet för frätande restprodukter från förbränningen. Med tiden uppstår en vändkant i cylindern. Den kan man känna med nageln om man skrapar bort det sotlager som också brukar finnas där. Det är också troligt att cylindern har lite större diameter i anslutning till vändkanten på grund av bortnött material.
Avskavning
Om kolven gnids hårt mot cylinderväggen blir metallen så varm av friktionsvärmen att metallen börjar dega och kommer att avsättas på en kallare del av kolven. Där bildas en upphöjning som kommer att börja dega också. Detta fortgår och kolven kommer att förstöras. Detta fenomen kan bero på flera saker som för dålig smörjning, för fet bränsleblandning (bensin pressas in mellan kolv och cylinder och ger en uttunning av oljan), för hög motortemperatur, krokig vevstake eller en cylinderrenovering som inte är riktigt gjord med t ex för litet spel.
Honing
För att ta bort en vändkant och snygga till en måttligt sliten cylinder måste cylindern demonteras och honas med ett speciellt slipverktyg som monteras i en handborrmaskin. Det bestå av tre slipstift som sitter ledat på en axel och trycks ut mot cylindern av centrifugalkraften. Smörj med lite fotogen eller tunn olja med jämna mellanrum under slipningen. Hona alltid vertikalt för att inte riskera att borrmaskinens tyngd gör att man trycker lite mer åt ena sidan av cylindern.
Tryck ihop honingsverktyget när du sätter in det i cylindern så att det inte blir några längsgående repor. Håll sedan ett rätt lågt varvtal på borrmaskinen och dra slipstenarna snabbt upp och ner i cylindern. Står man stilla med stenarna kommer man att nöta in repor i cylindern. Det skall genom denna teknik bildas ett kryssmönster på cylinderväggen. Mönstret hjälper till vid smörjningen av cylindern genom att hålla kvar oljan på cylinderväggen. De gör också att kolvringarna sneddar över de mikroskopiska reporna utan att kunna häkta i.
Se till att cylindern får samma diameter i båda ändar. För att mäta detta kan man använda en innermikrometer eller ett skjutmått. Skjutmåttet kan ge ett lite grovt mått men ofta räcker det med att kunna se slitaget på en tiondels millimeter. Vill man ha lite bättre mätnoggrannhet men inte har tillgång till en mikrometer kan man använda en kolvring och använda gapet som tolk. Börja längst ner i cylindern där slitaget borde vara noll. För att få kolvringen att sitta rakt kan man använda kolven som stöd. Mät gapet med ett bladmått. Mät sedan gapet med kolvringen placerad under vändkanten. Dra ifrån detta mätvärde från det första och dela resultatet med tre (egentligen pi=3,14) för att få cylinderslitaget. Var första mätningen 1 mm och den andra 2,5 blir slitaget (2,5-1)/3= 0,5 mm. Normalt tillåts små slitage (0,10 mm) för moderna cyklar.
Kolven
Kolven är alltid gjord i lättmetall med en legering med liten värmeutvidning. Kolvens överdel får utstå mer värme än nederdelen och kolven har en något mindre diameter upptill där värmeutvidgningen är som störst. Vid normal gång kommer då kolven att få samma diameter längs hela längden.
Efter en honing är det möjligt att man måste ha en lite större kolv för att få kompression, en överdimension. Ofta finns flera överdimensioner (t ex 0,25, 0,50 och 0,75) men de kan vara svåra att få tag på för äldre cyklar. För många motorer finns det också cylinderfoder som krymps på plats. En felfri kolv är slät och blank på sidan utan några repor. Repor tyder på att kolven varit nära att skära. På ovansidan skall den vara svagt sotig eller gråaktig. Det förekommer att kolvar går för varmt med risk att ytan blir ojämn och till och med kan hål uppstå. Det är ofta ett resultat av för hård belastning samtidigt med mager bränsleblandning.
Vid montering av kolvar i motorn ökar svårighetsgraden med antalet cylindrar och kolvringar. Det kan då vara oumbärligt med ett speciellt verktyg som håller ihop kolvringarna och som sakta glider av när man trycker ner kolven i cylindern. Det går också att tillverka ett enkelt verktyg för ändamålet av en konservburk som sveps runt kolven med en ståltråd. Tänk på att ingen vass kant får repa kolven. Oljar man in det hela så minskar risken och kolven glider också ner lättare. Lite tårtkartong innanför minskar risken ytterligare men det blir mer att hålla reda på.
Skärning
Om motorn skurit behöver ofta cylindern honas eller borras om. Likaså om kolvbulten kommit ur läge och repat cylinderväggen. Då är det inte säkert att det räcker med en omborrning utan att man måste byta foder. Om kolven skurit behöver det dock inte alltid leda till omborrning. Om man försiktigt filar bort skadan på kolven med en fin nålfil och sedan putsar skadan kan det ofta räcka. Metoden är ofta användbar på tvåtaktare med ny kolv. Den brukar kunna utvidgas lite ojämnt vid inkörningen och uppvisa smärre skärskador (high spots).
Kolvbult
Kolvbulten är i regel lagrad i en bronsbussning men nållager kan också förekomma i moderna motorer. Lagren sitter i ytterkanterna av vevstaken och kolvbulten utgör den inre lagerbanan. En kolvbult får inte ha något märkbart spel upp och ned men skall lätt kunna förskjutas i sidled om den är bussningslagrad. En del motorer kan dock ha kolvbultar som skall sitta mer fast. För att lossa kolvbulten tags först dess låsringar bort och sedan trycks bulten ut. Sitter kolvbulten fast kan man behöva värma kolven med en varmluftspistol. Säkringarna brukar vara tillverkade i pianotråd. De är både hala och spänstiga och sprätter lätt iväg. Var därför försiktig och täck öppningen till vevhuset med pappersduk samt linda gärna runt kolven med en duk som kan fånga upp en sprättande låsring.
Passa på och byt ut en demonterad låsring mot en ny. Risken finns att spänsten mattats och att den skadats lite vid demonteringen. Vid monteringen är det av största vikt att låsringarna går in i sina spår. Lossar en inne i cylindern kommer den tillsammans med kolvbulten att orsaka repor på cylinderväggen med stor risk för omborrning.
Kolvbultsbussning
En sliten eller defekt kolvbultsbussning pressas ut med en kraftig bult och mellanläggsbrickor och den nya pressas dit på samma sätt. Man kan också pressa ut den gamla med den nya i ett skruvstäd. Ett rör med lite större diameter än bussningen får bilda stöd mellan ena käften och vevstaken. För att skydda den nya bussningen mot skruvstädets käftar lägger mellan en bit masonitskiva. Det underlättar om man värmt upp det hela i ugnen till 100 grader C eller lite högre. Lättmetallen kommer då att utvidga sig mer än bussningen och den lossar lättare.
En nymonterad bussning måste brotschas (slipas) med en ställbar brotsch till rätt mått. Något spel mellan bussning och kolvbult upp och ned får inte finnas men kolvbulten skall gå förhållandevis lätt att trycka in. Fasa sedan av ändytorna något. I kolvbultsbussningen finns alltid smörjhål som måste passa ihop med motsvarande hål i vevstaken. De brukar sitta i änden av vevstaken. Bussningen måste därför passas in i exakt rätt läge. Är det så att den nya bussningen saknar oljehål måste nya borras efter monteringen lämpligen innan brotschningen. Se även Smörjning nedan.
Kolvringar
Kolvringarna slits med tiden och drar cykeln onormalt mycket olja och ryker blått tyder det på slitna kolvringar. Att demontera kolvringar kan vara svårt då de är sköra och går lätt av. De är tillverkade av gjutjärn och kan böjas till en viss del, över det går de av. De är dock alltid så böjbara att man kan skjuta bort dem över kolvsidan vilket underlättas om man först stuckit in tre smala plåtremsor mellan kolv och ring. Äldre enklare kolvar hade bara två till tre kolvringar med liknande utformning. Överst satt en eller två kompressionsringar och nedan en bredare oljering som också kan ha hål så att olja kan rinna tillbaka ner i vevhuset.
Moderna kolvar har ofta flera typer av kolvringar för att uppnå en minskad oljeförbrukning. Vid demontering är det därför viktigt att tänka på hur de var monterade. Ofta finns det en märkning på ringarna. Slitaget på ringarna mäts genom att placera dem inne i nedre delen av cylindern där cylinderslitaget är som minst eller noll. Mät sedan ringens ändgap med ett bladmått. En normal öppning är ca 0,2-0,4 mm men varierar beroende på fabrikat och motor. Om möjligt kontrollera med instruktionsboken. Vid för stort slitage måste kolvringarna bytas och eventuellt måste också cylindern omborras.
Vid monteringen är det viktigt att man tänker på hur den nya ringarna ser ut. Ofta är de två översta koniska och bredare nedtill för att bilda en skrapkant mot upptryckande olja. Vänder man de fel kommer istället olja att transporteras in i förbränningsutrymmet. Den översta brukar vara hårdförkromad för att bättre stå emot sura förbränningsprodukter. Till sist vrider man ringarna så att deras ändgap ligger om lott. Har alla öppningen på samma ställe kommer kompressionen att bli lidande. Smörj också in kolv och ringar vid monteringen i cylindern.
Smörjning
Vanligen är förutom kolvbultsbussningen också vevtappen och balanserna försedda med smörjkanaler. Dessa måste då också monteras i rätt läge så att oljetillförseln inte stryps. Vanligen trycks oljan in genom ett hål i ena vevaxeländan och fortsätter genom kanaler och fördelas ut till ramlager och vevstakslager. Det kan även finnas en smutsfälla i ena balansen som man kan rensa ur genom att lossa en plugg på densamma.
Förgasare
De första förgasarna bestod av ett insugsrör och en skvalpplåt i bensintanken. Den gasblandning som fanns i tanken sögs därifrån direkt in i motorn. Åkte man på ojämn väg skvalpade det mer och motorn varvade upp för att sacka när det blev lugnare väg. Lyckligtvis har nyare konstruktioner kommit sedan dess. Gemensamt för dessa är att de består av en flottöranordning som reglerar bränsletillförseln till förgasaren samt ett system av luftspjäll och munstycken som reglerar gasförsörjningen till cylindern och därmed reglerar motorns varvtal. Bränslet har innan det når flottörventilen ett litet och varierande övertryck orsakat av en bränslepump eller en högt placerad bränsletank. När bränslet når en viss höjd i flottörhuset stängs flottörventilen. Ett konstant bränsletryck uppnås därigenom i flottörhuset sånär som att nivån sjunker något vid högre belastning på motorn. Flottörhuset står antingen i förbindelse med luften (yttre tryckutjämning) eller med röret mellan förgasaren och luftrenaren (inre tryckutjämning).
I förgasarhuset sitter en förträngning (luftkona eller halsring) som när förbränningsluften passerar ger ett undertryck i en där från flottörhuset mynnande bränsleledning. Bränsle kommer då att sugas ut och bilda små bränsledroppar i den passerande luftströmmen. Någon egentlig förgasning av bränslet sker ej. Bränslemängden regleras med en fast strypning (munstycke) som består av en iskruvad insats i ledningen från flottörhuset med ett hål med lämplig diameter. I munstycket löper en konisk nål som när den lyfts vid gaspådrag vidgar öppningen i munstycket så att ett större bränsleflöde kan passera. Samtidigt ökar också gasströmmens undertryck som bildas i luftkonan vilket också bidrar till ett ökat bränsleflöde.
I gasledningen finns även ett gasspjäll som reglerar luftflödet genom förgasaren och därmed motorns varvtal. Då gasspjället vid tomgång är i det närmaste helt stängt sugs praktiskt taget inget bränsle igenom spridarmunstycket. Förgasaren har därför någon form av tomgångsanordning. Denna består av en luftkanal som kan regleras med en nålventilskruv, luftskruven eller blandningsskruven och ett tomgångs- eller lågfartsmunstycke. Luftkanalen mynnar vid spjällkanten och man utnyttjar på så sätt det stora undertryck som finns där vid tomgång. Vid högre varvtal tar gradvis huvudmunstycket reglerat med trottelnålen över bränsletillförseln. Det finns också system med två eller flera förgasare med dessa funktioner.
Den vanligaste konstruktionen är en direktmanövrerad trottel eller gasspjäll. Nya förgasare har ofta en vakuummanövrerad trottel. Gaspådraget regleras där med ett gasspjäll. Genom det ökande undertrycket i förgasaren vid gaspådrag lyfts trottelnålen upp av ett gummimembran. Dessa moderna förgasare är svåra att renovera då det finns gott om smådelar, kanaler och munstycken i dem. Kontrollera dock gummimembranet efter sprickor och se att nål och munstycke inte är slitna.
Ofta kan förgasaren saknas på ett renoveringsobjekt. Man får då försöka ta reda på typ och data. Där kan vår huvudklubb MCHK:s arkiv komma till hjälp. För att förgasaren skall fungera bra måste den vara i gott skick. Det som slits är flottörnål, flottöraxel, dess säte, trottel, trottelnål och trottelsäte eller spjäll. Glapp i trotteln ger en orolig tomgång. Ofta är man tvungen att byta trotteln, det kan dock gå att sätta in en tunn mässingsbussning i förgasaren. Det brukar finnas specialister på förgasare som kan göra det jobbet. Är förgasaren i mässing går det också att löda den med silverlod och bearbeta om den. Ett glappt förgasarspjäll ger en förgasare som svarar dåligt på gaspådrag. Munstycke och trottelnål brukar ofta vara slitna och kan behöva bytas.
Grundinställning
Innan man skruvar isär en förgasare skall man tänka på hur justerskruvarna sitter och läget på nålen. Enklast är det att dra skruvarna försiktigt i botten och samtidigt räkna antalet varv som går åt, t ex 1 och 3/4 varv. På så sätt kan man ställa in grundinställningen igen så att man kan få igång motorn efteråt.
Rengöring
I förgasaren samlas mycket rester från bensinen och rost från tanken. Avlagringar i och på förgasaren löses lättast med thinner. Thinner kan dock även ge sig på plastdetaljer i förgasaren och angriper lack så man får vara försiktig. Med hjälp av tryckluft går det att rengöra de fina kanaler som finns i förgasaren. Undvik att peta med skarpa verktyg och ståltråd som kan skada godset. Alla förgasare är tillverkade i gjuten lättmetall eller zinklegering och äldre förgasare är i allmänhet ganska ömtåliga och lätta att bryta sönder. En tunn koppartråd eller håret från en pensel är lämpliga verktyg för att rengöra ett munstycke.
Flottören
Ett vanligt fel är att flottörens infästningsaxel är sliten. En felaktig nivå i flottören ger för fet eller för mager bränsleblandning. Det är också viktigt att det är samma nivå i samtliga förgasare om man har ett flerförgasarsystem. Kontrollera nivån genom att lossa flottörhuset och mäta mot flottörhusets kant. En läckande flottör fungerar inte heller. Skvalpar det om den när man lyfter upp den så är den läck. En flottör i mässing går att löda men man får vara sparsam med tennet så inte vikten ökar för mycket. Flottören är känslig och lägg helst undan den vid renoveringen. Tappar man den i golvet eller råkar tappa ett tungt verktyg på den kan den bli fördärvad.
Bränsleförbrukning
Idealet vore att motorn inte drog något bränsle alls. I väntan på detta måste förgasarna justeras in så att den får rätt bränsle/luftblandning. Det teoretiska luftbehovet är 10,8 kg eller 8,4 m3 luft/liter bensin. Justeringen görs på enklare förgasare genom att välja rätt munstycke och justera in nålens höjd. Större munstycke och högre nålläge ger fetare blandning. Kontrollera slitaget i förgasaren först då ett slitet munstycke och sliten nål gör att bränsleförbrukningen ökar. En för fet blandning gör att motorn drar onödigt med bränsle, sotar igen stiftet och förorenar luften. Ett litet bränsleöverskott kommer annars att ge en lite piggare motor. En för mager blandning gör att motorn tappar effekt, bluddrar när man släpper gasen och vad värre är så riskerar man motorskador. Det beror på att bränsleblandningen brinner långsammare och exponerar en stor del av cylindern för värmestrålning. Kolvtoppen drabbas också av den långa brinntiden. Detta kan leda till att det bildas ett hål i kolvtoppen och man kan också bränna ventilerna.
Cylinderinfästning
Det får inte finnas några luftläckor mellan förgasare och inlopp till cylindern. Gör det det går motorn dåligt och kan bli svårstartad. Mordärnare cyklar har ofta en övergång i gummi som minskar vibrationer och värmeöverföring. Det får med tiden lätt sprickor och behöver bytas. Äldre cyklar kan ha förgasaren skruvad direkt i inloppet via en packning och förgasaren kan vara fäst med en klammer eller skruvad med en fläns. Kontrollera att packningen är hel och flänsytorna plana. Flänsförbandet har ofta en tjock fiberbricka som värmeisolering. Det gör det lätt att dra flänsen för hårt och den blir skev med otäthet som följd. Dra därför en fläns lätt. Skulle man misstänka att den blivit skev kontrolleras det lätt med en stållinjal. En skev fläns kan sedan slipas plan med ett sandpapper som lagts på en plan yta.
Förgasarsynkronisering
Modernare motorer med flera cylindrar har förgasarna synkroniserade så att de öppnar samtidigt vid gaspådrag, i annat fall skulle motorn gå ojämnt. Gaspådraget manövreras via en gemensam axel. Det är viktigt att de individuella inställningarna inte ändras okontrollerat. Lossa därför alltid hela förgasarraden istället för att ta bort en förgasare i taget från motorn. Det går sedan att göra mycket service på var och en utan att lossa dem från varandra.
För att synkronisera förgasarna behövs lika många mätklockor som cylindrar, ett jobb som burkar vara enklast att låta en mc-firma göra. En tvåcylindrig motor kan dock gå att justera manuellt genom att koppla bort ena tändstiftet och låta motorn gå på en cylinder. Vid ett givet gaspådrag skall varvtalet vara samma oavsett vilken cylinder som går. Det kräver dock tillgång till varvräknare och ett sätt att noggrant ställa gaspådraget. För att inte riskera skador på magneten skall man koppla in den lösa tändkabeln till ett löst tändstift så att gnistan tas om hand.
Insugsrör
Insugsröret skall vara slätt på insidan så att inte bränsle/luftblandningen (färskgasen) har onödigt motstånd på vägen in i cylindern. På motorer med en förgasare och två cylindrar är det ändå viktigare då det kan innebära att ena cylindern får mer luft än den andra. Det ger onödiga vibrationer och ökat slitage på motorn. Polera upp skrovliga kanaler.
Tändstift
Vid normal körning skall ett tändstift ha ljusbrun eller gråaktig färg. Är det svart och sotigt har temperaturen varit för låg eller motorn har fått för fet bränsleblandning. Är elektroderna urgröpta eller brända är det dags att byta stift. Ett felfritt stift borstas rent med en stålborste (mässningsborste kan lämna kvar en ledande beläggning på stiftet) och rätt elektrodavstånd justeras in med sidoelektroden, ca 0,5 mm. Försök inte att böja mittelektroden för då spräcks isolatorn. Om man har ett fel i tändsystemet kan man provisoriskt ha ett kortare elektrodavstånd. Vid normal körning slits elektroden lite och elektrodmaterialet äts bort. Man får därför lov att kompensera för detta. Om stiftet ger en bra blåfärgad gnista syns lätt om stiftet monterats ur motorn och hålls mot godset när man kickar. Saknas gnistan är det bra att testa med ett reservstift eller också kan man testa att hålla tändkabeln med ett litet spel mot godset och se om man då får gnista. Om gnistan uteblir får man söka felet i magnet, kondensator, brytare och kablar.
Hårdhetsgrad
Stiftet hårdhetsgrad anges som mjukt (har lågt värmetal) eller hårt (har högt värmetal). En motor som belastas mycket eller är trimmad skall normalt ha ett hårt stift. En annan vanlig beteckning är varma och kalla stift. Ett kallt eller hårt stift leder bort värmen från mittelektroden snabbare. Om stiftet blir vitt eller mycket ljust, tyder detta på för hög värme och ett kallare stift vore bättre. Andra indikationer på det är glödtändning och onormalt kort livslängd på stiftet. Ett för kallt stift sotar och slaggar snabbt igen istället och fylls med sot. Beroende på hur cykeln används kan man få byta till ett annat stift än vad som tillverkaren rekommenderar. Långa hårda körningar kan behöva ett kallare stift mot korta med många stopp.
Gänga
Tändstiftets gänga skall normalt nå precis genom toppen och in i förbränningsrummet. En för lång gänga kan göra att kolv och ventiler slår i stiftet och är gängan för kort har bränsleblandningen dålig kontakt med gnistan med misständning och startsvårigheter som följd.
Demontera och montera alltid stiftet i en kall motor. Var försiktigt så att inte smuts ramlar ner i cylindern när tändstiftet demonteras. Blås rent med tryckluft först. Har man ingen kompressor går det bra att blåsa rent med lungorna genom en slang. Topparna är normalt i lättmetall och man gängar stiftet direkt i godset. Var försiktigt så att inte spånor och smuts fördärvar gängorna. Smörj dessa med lite olja och dra åt måttligt. Använd en ordentlig tändstiftsnyckel så att toppens kylflänsar inte skadas. Hylsnyckelsatser brukar ofta ha en tändstifthylsa med i satsen.
En risk med gängan är att den med åren slits så att det blir svårt att få fäste för stiftet. Att ersätta gängan med en mässingsbussning är svårt då den brukar kunna lossna när motorn blir varm beroende på skillnaden i värmeutvidning.
Ventiler
Ventilerna manövreras antingen via stötstänger eller överliggande kamaxlar. Stötstänger är vanligast på äldre motorer och nyare motorer har en eller två överliggande kamaxlar som drivs av kedjor eller av en vertikal axel med vinkeldrev i ändarna. Överliggande kamaxlar fanns redan på 30-talet på Norton och Velocette men blev vanligt först på 60-talet genom de japanska motorcyklarna. En överliggande kam möjliggör ett högre motorvarvtal. Stötstängerna påverkas av en kamaxel bredvid vevaxeln och sitter bredvid cylindern eller emellan om det är en parallelltwin. Motorer från 20-talet och tidigare har ofta mekanismen sittande helt öppet.
Ventilspel
Justering av ventilspelet görs ofta enkelt med ställskruvar på vipparmarna eller genom att vrida vipparmslagringen som är excentrisk. Ofta når man dessa genom ett lock på toppen. På en del encylindriga motorer förekommer det att ventiljusteringen sker med ställskruvar som sitter på stötstängerna. Man kommer då åt dessa genom en lucka på sidan av cylindern. Gemensamt är att spelet mäts med bladmått mellan kammen och vipparmen. Bladmåtten skall gå emellan med ett väldigt litet motstånd och inte glappa. Mät en gång till efter att låsskruven dragits åt. Ibland rör sig ställskruven något vid låsningen. Vanligt spel är mellan 0,15 och 0,30 mm för kall motor. Avgasventilen brukar ha ett lite större spel. Ett för stort spel ger upphov till onödigt slammer men är annars ofarligt. Värre är ett för litet spel. Då stänger inte ventilen helt och påfrestningen kan blir stor på ventil, kam och vipparm. Vidare kan avgasventilen bli bränd.
Modernare cyklar kan ha tunna brickor i olika tjocklek, shims, som måste bytas vid justering. Detta gäller framför allt motorer med dubbla överliggande kamaxlar.
Stötstänger
Kontrollera stötstängernas kondition i samband med renovering. De slits med tiden och kan vara krökta efter ett ventilhaveri eller ha sprickor. Om motorn övervarvats kan de också ha hoppat av. De är ofta gjorda av lättmetall med stålhylsor i ändarna.
Vipparmar
Vipparmarna är också utsatta för slitage som kan bli ganska stort med tiden eller sprickbildning. Speciellt brukar vipparmslagringen kunna bli glapp där det upp och ner i princip inte får finnas något glapp. I sidled får dock glappet vara större. På en motor med överliggande kamaxel kan även anliggningspunkten på vipparmarna mot kammen bli sliten. Det är svårt att slipa om och härda den delen. Går det att få tag på en nyare är det den bästa lösningen.
När ventilen är halvöppen skall vipparmen eller dess skruv ligga an i centrum på änden av ventilskaftet. Har man slipat ventiler och ventilsäten flera gånger blir följden att ventilspindeln sticker upp lite längre, Man kan tala om att ventilgeometrin har förändrats. Mekanismen fungerar ändå bra men slitaget blir större på ventilspindel och styrning. En lösning är då att slipa bort lite av änden på ventilskaftet så att ventilen blir kortare. Man måste då också härda om änden. På en del motorer sitter dock små härdade ventilhattar på änden av ventilskaftet. Man kan då bara pilla bort hatten och slipa bort lite av änden som då inte behöver härdas och sedan montera dit hatten igen.
Ventilstyrningar
Ventilstyrningarna kan få ett stort slitage med tiden och behöver då bytas. För att pressa ut ventilstyrningarna används lång skruv, lämpliga brickor och distanshylsor. Tänk på var du belastar toppen med brickorna så att den inte skadas. Om det är en lättmetalltopp behöver man troligen värma den så att godset runt om utvidgar sig. De flesta ventilstyrningar har en fläns eller ett spår med en låsring som bestämmer läget. Det finns de som inte har det och då är det viktigt att man mätt upp hur långt den gamla satt eller hellre kontrollerar mot en servicehandbok då styrningarna kan ha flyttat sig.
Att tänka på är om det finns oljekanaler i topp och ventilstyrning så att dessa hamnar mitt för varandra. Det kan även på moderna motorer vara kombinerat med en gummitätning på styrningens topp. Med de nya styrningarna monterade behöver man sedan brotscha dessa till rätt spel för ventilspindeln. Spelet brukar vara 0,05-0,08 mm för inloppet och något större för avgassidan men kontrollera om möjligt med en servicebok. Man måste också fräsa om ventilsätet så att ventilen tätar. Här hjälper inte att bara slipa sätet då den nya ventilstyrningen kan ha ändrat ventilläget en aning.
På gamla motorer är det inte ovanligt att ventilstyrningen har lossnat. Enda säkra sättet är då att låta tillverka en ny i en överdimension som sedan pressas fast. Att försöka tränga hålet med något material är mycket svårt att lyckas med. Det hela slutar sannolikt minst med att ventilen inte tätar ordentligt.
Ventilfjädrar
Med tiden så blir fjädrarna slitna och kan tappa en del av spänsten. Resultatet blir att ventilerna inte stängs så snabbt som det är tänkt. Vid byte skall man först kontrollera att de nya fjädrarna kan pressas samman till samma längd som de gamla i ett skruvstäd. Bottnar de för tidigt kan länkarmar och kammen ta skada och med ventilen öppen måste det finnas ett spel på två mm mellan varven.
Ventiler
Ventiler är alltid tillverkade i stål för att tåla påfrestningarna. Värst utsatt är avgasventilen. Denna brukar vara mindre än insugsventilen då avgasernas tryck gör det lättare att tömma cylindern i jämförelse med att suga in bränsleblandningen.
Ventilerna skall gå lätt i ventilstyrningarna men ändå inte glappa. Ett enkelt sätt att polera upp skaften är att sätta fast ventilen i en borrmaskin, helst en pelarborrmaskin. Sätt sedan rotation på ventilen och polera den med en trasa som man har lite slippasta i. Sot och brända oljerester försvinner effektivt då.
Vid monteringen är det viktigt att alla spår av slippasta är borttagna. Olja också in ventilerna lite så att de har smörjning den första stunden innan motorn har hunnit pumpat upp olja. Det är viktigt att hålla reda på de olika ventilernas placering på en flercylindrig motor så att samma ventil kommer tillbaka på samma plats. Att tänka på också är att montera ventilknastrena rätt och att de passas in i exakt rätt läge. Knastrena håller fjäderbrickorna på plats som i sin tur håller fjädrarna på plats. Det är inte så roligt om en ventilfjäder lossnar när motorn är igång. Ventilen åker då in i cylindern med motorhaveri som följd. Kontrollera efter monteringen att ventilerna håller tätt genom att hälla lite fotogen i toppen. Något kan få tränga igenom vid ventilsätet med tiden men i princip skall det hålla tätt.
Ventilsäten
På gjutjärnstoppar kan ventilen täta direkt mot urfräsningar i toppen. På lättmetallsstoppar måste det finnas ventilsäten i gjutjärn ditpressade. Dessa är vanligen krympta på plats då värmeutvidgningen annars skulle kunna göra att dessa lossnar.
Många gamla motorer har krävt blyad bensin då blyet hade en smörjande effekt på ventilerna. Utan blyet slits ventilsätena snabbt ner med minskat ventilspel, läckage och värre följder. Dessa motorer behöver blyersättning i bensinen för att fungera. Slitna ventilsäten kan fräsas ur på en verkstad alternativt bytas ut. En sliten gjutjärnstopp kan också få nya säten ditsatta.
Har man toppen demonterad är det en bra idé att passa på att slipa ventilerna. För det finns speciell slippasta som brukar säljas i en förpackning med en grov och en finare pasta. Man applicerar lite pasta på ventilen och vrider den sedan fram och tillbaka (inte runt runt) med hjälp av en sugkopp på skaft som finns att köpa för ändamålet. När man fått slätt är det noga att tvätta rent från all pasta vilket lättast görs med fotogen. En del ventiler är belagda med stellit eller något annat hårt ytskikt. Dessa ventiler går inte att slipa utan måste bytas.
En större skada kräver fräsning av både ventil och ventilsäte. Det är enklast att låta en verkstad göra detta även om det finns handfräsar med olika vinklar som har axlar i olika dimensioner som passar i ventilstyrningen. Ventilen behöver dock slipas i en speciell maskin som samtidigt roterar ventilen och det gäller att ventil och säte stämmer överens. Lämnar man bort jobbet behöver man inte bekymra sig för det.
Dokumentera
Det gäller att hålla reda på prylarna så det går att få ihop grejerna igen. Det är inte så lätt att veta i vilken ordning alla brickor och distanser skall sitta. Problemet blir inte bättre av att vissa delar skall skickas iväg på lackering och kromning mm under renoveringen. Tänk på att rita och dokumentera noga med papper och penna, kamera och videokamera. Sortera delar i plastpåsar och burkar och skriv på vad det är för något. Gladpack är också utmärkt för att hålla ihop lösa delar och skydda dem från smuts. Speciellt viktigt är det förstås om det är en flercylindrig motor med dubbel eller fyrdubbel uppsättning av mycket i motorn. Vid en enklare renovering där de gamla delarna sätts tillbaka är det bäst att alla delar hamnar på sitt gamla ställe. Har du tillgång till en reservdelskatalog eller instruktionsbok är det en stor hjälp. Här kan MCHK:s arkiv i Stockholm komma till god hjälp om du saknar en egen.
Förutom vid justering av brytarna och vid inställning av tändläget är det enklast att montera bort magneten för att serva den. Notera först förtändningen innan demonteringen och om motorn har flera cylindrar även hur tändkablarna är kopplade. Längden kan vara en vägledning men inte hundraprocentigt. Demontering
Vid demonteringen börjar man med att ta bort brytarmekanismen. Den brukar vara lätt åtkomlig och fastsatt med en centrumskruv. Sedan tas tändkabeln, kolen och dess fjädrar bort. Akta så att inte fjädern sprätter iväg. Sedan skall jordkolet demonteras och det brukar sitta i andra ändan av magneten. Om det är en tvåpolig magnet finns det också en eller två skruvar som formar ett gnistgap. Det är till för att kunna avleda en gnista som uppstår om ena tändkabeln skulle lossna från tändstiftet. Utan den skulle magneten kunna skadas av ett överslag. På encylindriga motorer behövs inte det då motorn ändå stannar om tändkabeln lossnar. Tar man inte bort gnistgapets skruvar bryter man bort den sköra gaveln på släpringen. Lägg märke till hur eventuella shims på axeln är monterade. Dessa är till för att få ett lagom axialspel och kan sitta påträdda på flera ställen.
Felsökning
Vid felsökning kontrolleras alla kablar efter sprickor och att anslutningarna är hela. Kolen skall ha kontakt med kollektorn och fjädern som trycker den måste förstås vara hel. Kontrollera även jordkolet som många magneter är utrustade med. Det brukar sitta på andra sidan av magneten. Om motorn misständer kan man när det är mörkt lätt se gnistbildning från kablar som har dålig isolering, speciellt på kvällen när det blivit fuktigt ute.
På gamla magneter kan permanentmagneten bli försvagad. Vrider man runt ankaret skall man känna ett motstånd vid passagen av magnetpolerna. Går det för lätt är magnetismen för svag och polerna måste ommagnetiseras.
Ibland är ankaret svårt att rubba. Det kan bero på att lagret kärvar eller att lindningen jäst. Detta är ett fel som kan inträffa på schellackinpregnerade lindningar på engelska cyklar där lacken svällt upp. Det bästa är då att linda om ankaret.
Den del av magneten som är kopplad till belysningen brukar sällan vålla problem då den är enkel och driftsäker. I princip finns där en kabel som kommer från generatorspolarna inuti magneten och som går vidare till strömställaren för strålkastarna. Se vidare under Generator.
Se så att ingen olja eller vatten tränger in i magneten. Det kan behövas en extra tätning mot vevhuset. Många magneter har en smörjfilt som ligger an mot brytarnocken på svänghjulets insida. Filten bör emellanåt smörjas med lite värmebeständigt fett.
Generator
Belysningsspolar
Små cyklar och mopeder strömförsörjs i allmänhet direkt från några spolar i svänghjulsmagneten som kallas belysningsspolar. De fungerar som en växelströmsgenerator. Nackdelen är att spänningen inte är konstant, det är ju en växelström och den varierar dessutom med motorvarvet. För att få konstant spänning behövs ett batteri som utjämnare. Man har då också ström när motorn inte är igång. För att kontrollera belysningsspolarna kopplar man enklast in en lampa direkt till kabeln som kommer ut från magneten. Lyser lampan med full styrka är belysningsspolarna hela. Lyser den inte så är det avbrott eller kortslutning i spolarna. Undersök dessa och laga eventuella brott. Belysningsspolar brukar annars inte krångla tack vare den enkla konstruktionen men en slarvig demontering av svänghjulet kan ha skadat dessa. Akta så att inte klorna från en avdragare skadar spolarna och använd helst en centrumavdragare.
Laddningsregulator
Generatorn levererar normalt all ström som förbrukas så länge som motorn är i gång. Samtidigt laddas batteriet. Generatorn måste således lämna en lite högre spänning än batteriets märkspänning (6 eller 12 V). Generatorn får heller inte ge för hög spänning så att batteriet skadas eller ladda ett fulladdat batteri. Det reglerar laddregulatorn.
Likströmsgeneratorn
Batteriet kräver likström och förr hade alla motorcyklar likströmsgeneratorer. Numera har alla växelströmsgeneratorer där strömmen likriktas istället. En likströmsgenerator består i princip av ett roterande ankare med lindningar och kollektor (släpring). Kring ankaret finns en fast lindning, fältlindning. Strömmen tas ut via ett par kol som löper mot kollektorn.
Likströmsgeneratorn är byggd på samma sätt som en likströmsmotor och en enkel funktionstest är att ansluta ett batteri (6 V) och se så den snurrar. Den skall starta snabbt utan att man hjälper den, snabbt komma upp i varv, snurra utan ryckighet samt inte tappa för mycket varvtal om man bromsar axeln. På Lucasgeneratorer skall anslutningarna som är märkta D och F förenas och kopplas till batteriets pluspol. Minuspolen ansluts till generatorns stomme (jord).
Kontrollera att generatorns lager inte är slitna och glappar. Såna måste bytas. Glappa lager kommer att orsaka dålig kontakt med kollektorn. Kollektorns kopparlameller måste vara släta och ha god isolering mellan varandra. Är de repiga slipas de lätt med fint sandpapper (ta inte smärjelduk, det är för grovt) och tvättas rena med lite bensin. En kraftigt sliten kollektor måste svarvas. Mellanrummet (isoleringsspåret) mellan lamellerna måste vara en aning under kollektorytan annars får man skära ner isoleringen med ett tunt bågfilsblad. Var försiktig så att kollektorn inte repas. Då kommer kolen att slitas snabbt. Kolen måste vara tillräckligt långa och sitta lättrörliga i sina hållare. Kontrollera att fjädrarna är hela och trycker lagom hårt.
En generator som går trögt när man snurrar den kan ha kärvande lager eller ha fått sina lindningar på ankaret jästa. Detta är ett fel som kan inträffa på schellackinpregnerade lindningar på engelska cyklar där lacken svällt upp. Schellacken har den tråkiga egenskapen att suga åt sig fukt och förstöras med tiden. Det kan också hända att man får överslag i lindningen. Det bästa är därför att linda om ankaret. Ser det ut som om generatorn varit överhettad skall man speciellt titta på lödningarna på kollektorn. Lödtennet där kan då ha smält och kastats iväg.
Växelströmsgeneratorn
Växelströmsgeneratorn är en enklare konstruktion med ett färre antal rörliga delar och den består i princip av bara två delar. En magnetisk rotor som är fäst på vevaxeln och en fast stator med lindningar. I statorn alstras en växelström på samma sätt som i belysningsspolar. På moderna cyklar är det vanligt att generatorn är av trefastyp. Generatorn har då tre lindningar som genererar tre strömmar som är fasförskjutna 120 grader till varandra. Generatorn lämnar då en jämn spänning. En stor fördel med växelströmsgeneratorn i jämförelse med likströmsgeneratorn vore att det inte är nödvändigt med slitdelar i form av kol och kollektor. Det är en sanning med modifikation för ofta har också växelströmsgeneratorer ankare med lindning. Generatorn har då släpringar och kol för överföring av magnetiseringsströmmen. Fördelen med denna konstruktion är att man enkelt kan reglera generatorns effekt genom att reglera strömmen som leds genom fältlindningen.
Vanliga fel på växelströmsgeneratorer är avbrott eller kortslutning i lindningarna. Avbrott kontrolleras enkelt genom att ansluta en lampa och ett batteri i serie över en lindning i taget. Lindningarna skall då först kopplas bort från det övriga systemet. Kontrollera även att lindningarna inte har någon kontakt med jord. Se till att anslutningarna är hela och inte har glapp. Ett synligt avbrott kan lagas genom en lödning. Man måste se till att det är ordentligt rent och att lödtennet fäster ordentligt. Isolera sedan med plasttejp, plastlack eller krympslang.
På 50-talet gick Lucas över till att göra växelströmsgeneratorer (den första var till Triumph Speed Twin 1952) men de fungerade inget vidare då de saknade strömreglering. Antingen så överladdades batteriet eller så blev det tomt mer eller mindre beroende på om belysningen var på eller inte. 1963 kompletterades systemet med en zenerdiod som tog hand om överskottsströmmen vid låg strömförbrukning. En rätt så effektslösande konstruktion som dessutom gav problem med kylning av dioden då elöverskottet omvandlades till värme.
På BMW:s boxrar sitter generatorn fram på motorn och ankaret sitter direkt på vevaxeln. Man når enkelt denna, laddrelä och tändning genom att lossa frontkåpan.
Från växelströmsgeneratorn går flera ledningar upp till ljusomkopplaren. Finessen är att man kan koppla in fler lindingar för att få högre effekt från parkeringsljus till helljus. Om generatorn är felfri men laddningen inte räcker till eller att batteriet överladdar kan det vara fel i ljusomkopplaren. Se till att denna är riktigt kopplad och inga trådbitar leder strömmen på avvägar. Avlägsna också smuts och oxid i omkopplaren med kontaktspray. Lossa smutsen genom att vrida omkopplaren flera gånger och sedan torka bort oljan.
Knackning
Knackning uppstår när bränslet självantänder i cylindern istället för att tändas av tändstiftet. Att kalla en förbränningsmotor för explosionsmotor är felaktigt då bränsleblandningen verkligen brinner lugnt med start vid tändstiftet. Vid knackning kan dock bränsleblandningen mer eller mindre explodera och det leder till snabbt till allvarliga motorskador. Vid lågt varvtal hörs detta tydligt men vid högre motorvarv är det omöjligt att höra. Det finns flera olika orsaker till knackning. Gamla motorer har ofta låg kompression så bensin med för lågt oktantal eller att motorn har för hög kompression är knappast ett vanligt fel. Istället kan det bero på en för tidig tändinställning, ett för varmt tändstift som glöder, sot i förbränningsutrymmet som glöder eller en för mager bränsleblandning. Uppstår knackningen efter att motorn för blivit ordentligt varm kan det också bero på för hög motortemperatur och då kan bensin med högre oktantal avhjälpa det hela.
Laddregulator
För att batteriet inte skall skadas av överladdning eller en för hög spänning från generatorn regleras spänningen från denna med en laddregulator. En mekanisk laddregulator slår till och från hela tiden ungefär som en ringklocka fungerar. Ju längre tid som den är i läge till, desto högre spänning lämnar regulatorn. Moderna regulatorer är elektroniska och saknar justermöjlighet. Äldre kan justeras med en justerskruv eller en fjäder som man bockar. Om batteriet med tiden laddas ur under körning skall regulatorns justeras för högre spänning. Om batteriet istället gasar skall spänningen sänkas. Bäst är att kontrollera spänningen med en voltmeter och justera in rätt värde. Likströmsgeneratorer behöver både ett laddningsrelä och en backrelä. Generatorn fungerar som en vanlig elmotor och slår man av motorn kommer istället ström från batteriet att gå till generatorn. Backrelät skall då koppla ifrån batteriet när spänningen sjunkit mot 4,5 - 5 volt. Backrelät skall sedan öppna när spänningen är högre från generatorn än från batteriet. På regulatorn finns ofta två skruvar med låsmutter för inställning av backrelä- och laddningsreläspänningen. Lucassystemen har separat back- och laddrelä (som sitter i gemensam kåpa) medan tyska har kombinerade.
En del äldre varianter av elsystem saknar laddregulator utan har istället ett tredje kol som man kan förskjuta och därigenom ställa in laddningen. Någon återkoppling till den verkliga förbrukningen får man inte med detta system.
Den moderna elektroniken erbjuder numera elektroniska laddningsregulatorer med betydligt bättre prestanda än de gamla mekaniska systemen. Om man helrenoverar ett dåligt elsystem kan det därför vara idé att titta på en modernisering. Många vill renovera till helt originalskick och då skall man förstås inte tumma på detta och stoppa in elektronik. Har man problem att hitta delar och kan gömma undan det moderna så att det inte syns kan nya eldelar ofta lösa många problem.
Likriktare
Växelströmmen från generatorn görs om till likström i likriktaren. Den består av fyra dioder som bara leder ström i en riktning. Den likriktade strömmen går sedan till batteri och övrig förbrukning. Över dioderna sker ett spänningsfall på 0,6 V för den vanliga kisellikriktaren. Fel i likriktaren är antingen avbrott eller kortslutning. Det kan vara fel på en eller flera dioder. En likriktare kontrolleras med hjälp att ett batteri och en lampa. Anslut batteriets pluspol i serie med lampan till jord på likriktaren. Lampan skall nu lysa om batteriets minuspol ansluts till vardera (mät på en i taget) av likriktarens ingångar för växelström. Tänk på att lossa likriktarens anslutningar så att inte strömmen tar andra vägar än över likriktaren. Anslut sedan batteriets minuspol till plus på likriktaren och likriktarens ena ingång för växelström till batteriets pluspol och lampan skall lysa då också. Prova sedan den andra ingången. Om man byter batteriets polaritet i båda fallen skall inte lampan lysa. Gör den det så är det kortslutning i likriktaren. Ofta är det svårt att hitta en likriktare som hel originaldel. Clas Ohlson säljer dock billiga och bättre ersättare som oftast är lätta att gömma undan.
Rostborttagning
Rost kan tas bort mekaniskt genom blästring och slipning eller kemiskt genom att behandla materialet med syra. Man börjar med att tvätta ytan ren från fett och borstar sedan bort löst sittande rost med en stålborste. Syrabehandlingen kan sedan behöva upprepas flera gånger och ytan stålborstas allt eftersom syran äter sig ner genom rostlagret. Rostätarpreparat innehåller fosforsyra och är relativt skonsamt mot metallen. Stryk på rostätaren och låt den verka en timme. Skölj sedan rent med vatten. Ännu skonsammare är citronsyra som man köper i livsmedelsbutikens kryddhylla. En påse räcker gott och väl till en liter vatten. Här får man lägga ner detaljen i ett bad så den får inte vara så stor. Den rostiga delen får ligga i syran (går också bra med upplöst rostlösare) någon timme upp till något dygn vid kraftig rostangripning.
Rostlösare kan också användas för att ta bort förzinkning på t ex skruvar och muttrar.
Smörjsystem
Smörjoljan skall ge en oljefilm mellan metalldelarna i motorn så att dessa inte har direktkontakt. Får de det så kommer ojämnheter i materialet att haka samman och materialet kommer att skära på grund av friktionsvärmen. Oljan för också bort värme och moderna motorer har ofta en oljekylare. Färskoljesmörjning
Det enklaste sättet att smörja en fyrtaktare är att hela tiden förse den med ny olja från en tank. En pump trycker ut olja droppvis till lagren och när oljan gjort tjänst där läcker den ut eller förbränns. En ställskruv och ett siktglas finns alltid för injustering av rätt oljeförbrukning. Detta system kallas färskoljesmörjning. Det försvann från fyrtaktarna på 30-talet men lever kvar i tvåtaktsmotorn där tillförd olja hela tiden förbränns.
Cirkulationssmörjning
Motsatsen är cirkulationssmörjning där olja hela tiden pumpas runt. Man skiljer där på torrsumpssmörjning med olja i en tank och våtsump där överskottsoljan förvaras underst i vevhuset. Den förra är vanlig på engelska maskiner och den senare på tyska. I våtsumpsmotorer rinner bara oljan ner av sig själv i sumpen efter att den smörjt vilket ger en enkel konstruktion med ett lite mer skrymmande vevhus. Torrsumpssmörjning kräver två, ofta sammanbyggda, oljepumpar där den ena smörjer motorn och den andra (returpumpen) pumpar upp oljan till tanken. Returpumpen har alltid större kapacitet än smörjpumpen så att vevhuset garanterat inte fylls upp med olja. Den suger därför luft och oljan kommer stötvis upp till tanken. En sliten oljepump kan orsaka en för hög nivå av olja i vevhuset med ökande oljeförbrukning som följd.
Ett vanligt problem med torrsumpsmotorer är att olja från tanken läcker ut genom oljepumpen när motorn står stilla. När man startar motorn ryker den våldsamt innan returpumpen sugit torrt i sumpen. På Velocette finns en fjäderbelastad kulventil i botten av oljebehållaren som tätar när motorn står stilla. Om den blir igensatt av smuts och inte tätar inträffar ovanstående. Det kan också rekommenderas att man monterar en ventil om man har läckageproblem på sin cykel. En del cyklar har en manuell ventil på oljetanken som man måste öppna för att få smörjning.
Toppsmörjning
Toppen smörjs ofta genom att olja trycks upp från oljepumpen och returoljan leds sedan tillbaka till sumpen via oljekanaler i cylindern eller genom oljerör som omger stötstängerna. I toppen finns bland de mest smörjningskänsliga delarna i motorn där också värmepåkänningarna är stora. Det är därför mycket viktigt att alla kanaler till de olika delarna är rena så att de smörjs riktigt. Vid montering måste man tänka på att få alla kanaler i de olika delarna att komma mitt för varandra annars får man snart ta isär delarna för reparation. Speciellt att tänka på är packningarna i cylinderfot och topp så att dessa har hål för oljekanalerna. När man lägger packningscement får man vara sparsam vid hålen så att denna inte pressas in i kanalerna när man drar åt packningen.
Lagersmörjning
Kul-, rull- och nållager behöver oftast ingen trycksmörjning med undantag för vevstakslager och ramlager. Glidlager brukar trycksmörjas från oljepumpen om det rör sig om lager med hög belastning som för ramlagren och vevstaken. Till glidlager på kamaxlar och i växellådan brukar det räcka med oljedimma eller att oljan skvalpar runt. Lagren har då ofta spår som är gängade så att den roterande axeln för in olja.
Oljefilter
Moderna motorer har alltid ett oljefilter i papper som man byter i samband med oljebyte. Det tar hand om metallspånor och sot som annars kunde orsaka slitage i motorn. På äldre motorer kan filter saknas helt eller så finns det ett filter i form av ett finmaskigt nät i anslutning till oljepumpen. Det kan också finnas ett tvättbart filter i oljetanken. När man byter olja skall man torka av oljepluggen. Den är ofta magnetisk för att dra åt sig järnspånor.
Smörjning av bromsdetaljer
Det är viktigt att leder i bromsmekanismen mm smörjs med värmebeständigt fett. Ett vanligt fett kan smälta när det blir varmt och sprida sig till bromsbeläggen. Har beläggen fått olja på sig kan man rugga upp ytan med lite sandpapper och tvätta dessa med lite rödsprit.
Tändinställning
Tändningsvinkel
Man får i regel bäst prestanda om förbränningens början sker lika långt före som förbränningens slut ligger efter kolvens dödläge. Bästa verkningsgraden för en kolvmotor är nämligen då förbränningen sker nära övre dödläge. Tidpunkten för tändningen, tändningsvinkeln måste därför variera med motorns varvtal. Tiden för förbränningen är i stort sett oberoende av varvtalet men då kolvhastigheten varierar måste tändningen ske tidigare vid högre varvtal för att få symmetrisk förbränningstart och slut kring övre dödläget. Förbränningshastigheten är som ovan nämnts oberoende av varvtalet men är dock beroende av gasspjällets strypning. Vid strypning av spjället tillförs cylindern mindre mängd färskgas medans restgasmängden är konstant. Gasen får därmed ett lägre syreinnehåll och förbränningshastigheten minskar. Därför bör tändningsvinkeln ökas även vid minskande belastning.
Tändreglering
Mindre motorer (tvåtaktare) har alltid fast tändningsreglering. Den ställs in genom att vrida plattan i dess avlånga hål i vilken magneten är fästad. För större motorer är det fördelaktigt att kunna reglera inställningen under gång eller vid start. Genom att låta tändningen ske nära eller efter övre dödläge är det lättare att starta och risken för att motorn slår bakut och man får slag från kicken minskas (lågtändning). Efter start ökas effekten om tändningen sker före övre dödläge (högtändning). Detta regleras med en vajer från styret.
Det kan också ske automatiskt med en centrifugalregulator vilket finns på alla moderna cyklar. Denna har vikter som ökar förtändningen vid ökande varvtal. Kontrollera att vikterna kan röra sig lätt och att de inte fastnar i något läge. Sätt några droppar tunn olja på lederna
Cylinder och kolv
Demontering
Först måste toppen lossas. Den brukar vara fäst med muttrar på pinnskruvar eller dragstänger från motorblocket och upp igenom cylindern. För det behövs en smal hylsa. Finns originalverktygen kvar brukar det alltid finnas ett avpassat verktyg för det. En lednyckel som ställs rakt upp och vrids med en skiftnyckel kan också fungera. En luftkyld cykel har trångt mellan kylflänsarna och man får inte skada dessa. Risken finns att man bräcker en kylfläns om man slinter med ett dåligt verktyg. Skulle en pinnskruv lossna i botten kan den skruvas fast genom att två muttrar låses mot varandra på pinnskruven som sedan dras fast i sitt säte. Vill inte toppen lossna trots att muttrarna lossats ett par varv kan man försöka lossa den genom att kicka några gånger. Ett effektivare sätt är att lossa tändstiftet, slå i lite olja och sedan skruva dit tändstiftet igen. Kolven skall då vara på väg upp (och i kompressionsfas för fyrtaktare) och du kan nu pressa loss toppen med kicken. Att knacka bort toppen med en skruvmejsel rekommenderas inte då det är lätt att man skadar toppens sköra lättmetall. Det kan dock finnas urtag för att bända med en skruvmejsel. Tänk på att täcka för vevhuset med hushållspapper när man lyfter upp cylindern så att inte en del av en brusten kolvring eller något annat ramlar ner.
Vändkant
Det största slitaget i cylindern uppstår normalt vid kolven övre vändläge. Där är temperaturen som högst och samtidigt utsätts materialet för frätande restprodukter från förbränningen. Med tiden uppstår en vändkant i cylindern. Den kan man känna med nageln om man skrapar bort det sotlager som också brukar finnas där. Det är också troligt att cylindern har lite större diameter i anslutning till vändkanten på grund av bortnött material.
Avskavning
Om kolven gnids hårt mot cylinderväggen blir metallen så varm av friktionsvärmen att metallen börjar dega och kommer att avsättas på en kallare del av kolven. Där bildas en upphöjning som kommer att börja dega också. Detta fortgår och kolven kommer att förstöras. Detta fenomen kan bero på flera saker som för dålig smörjning, för fet bränsleblandning (bensin pressas in mellan kolv och cylinder och ger en uttunning av oljan), för hög motortemperatur, krokig vevstake eller en cylinderrenovering som inte är riktigt gjord med t ex för litet spel.
Honing
För att ta bort en vändkant och snygga till en måttligt sliten cylinder måste cylindern demonteras och honas med ett speciellt slipverktyg som monteras i en handborrmaskin. Det bestå av tre slipstift som sitter ledat på en axel och trycks ut mot cylindern av centrifugalkraften. Smörj med lite fotogen eller tunn olja med jämna mellanrum under slipningen. Hona alltid vertikalt för att inte riskera att borrmaskinens tyngd gör att man trycker lite mer åt ena sidan av cylindern.
Tryck ihop honingsverktyget när du sätter in det i cylindern så att det inte blir några längsgående repor. Håll sedan ett rätt lågt varvtal på borrmaskinen och dra slipstenarna snabbt upp och ner i cylindern. Står man stilla med stenarna kommer man att nöta in repor i cylindern. Det skall genom denna teknik bildas ett kryssmönster på cylinderväggen. Mönstret hjälper till vid smörjningen av cylindern genom att hålla kvar oljan på cylinderväggen. De gör också att kolvringarna sneddar över de mikroskopiska reporna utan att kunna häkta i.
Se till att cylindern får samma diameter i båda ändar. För att mäta detta kan man använda en innermikrometer eller ett skjutmått. Skjutmåttet kan ge ett lite grovt mått men ofta räcker det med att kunna se slitaget på en tiondels millimeter. Vill man ha lite bättre mätnoggrannhet men inte har tillgång till en mikrometer kan man använda en kolvring och använda gapet som tolk. Börja längst ner i cylindern där slitaget borde vara noll. För att få kolvringen att sitta rakt kan man använda kolven som stöd. Mät gapet med ett bladmått. Mät sedan gapet med kolvringen placerad under vändkanten. Dra ifrån detta mätvärde från det första och dela resultatet med tre (egentligen pi=3,14) för att få cylinderslitaget. Var första mätningen 1 mm och den andra 2,5 blir slitaget (2,5-1)/3= 0,5 mm. Normalt tillåts små slitage (0,10 mm) för moderna cyklar.
Kolven
Kolven är alltid gjord i lättmetall med en legering med liten värmeutvidning. Kolvens överdel får utstå mer värme än nederdelen och kolven har en något mindre diameter upptill där värmeutvidgningen är som störst. Vid normal gång kommer då kolven att få samma diameter längs hela längden.
Efter en honing är det möjligt att man måste ha en lite större kolv för att få kompression, en överdimension. Ofta finns flera överdimensioner (t ex 0,25, 0,50 och 0,75) men de kan vara svåra att få tag på för äldre cyklar. För många motorer finns det också cylinderfoder som krymps på plats. En felfri kolv är slät och blank på sidan utan några repor. Repor tyder på att kolven varit nära att skära. På ovansidan skall den vara svagt sotig eller gråaktig. Det förekommer att kolvar går för varmt med risk att ytan blir ojämn och till och med kan hål uppstå. Det är ofta ett resultat av för hård belastning samtidigt med mager bränsleblandning.
Vid montering av kolvar i motorn ökar svårighetsgraden med antalet cylindrar och kolvringar. Det kan då vara oumbärligt med ett speciellt verktyg som håller ihop kolvringarna och som sakta glider av när man trycker ner kolven i cylindern. Det går också att tillverka ett enkelt verktyg för ändamålet av en konservburk som sveps runt kolven med en ståltråd. Tänk på att ingen vass kant får repa kolven. Oljar man in det hela så minskar risken och kolven glider också ner lättare. Lite tårtkartong innanför minskar risken ytterligare men det blir mer att hålla reda på.
Skärning
Om motorn skurit behöver ofta cylindern honas eller borras om. Likaså om kolvbulten kommit ur läge och repat cylinderväggen. Då är det inte säkert att det räcker med en omborrning utan att man måste byta foder. Om kolven skurit behöver det dock inte alltid leda till omborrning. Om man försiktigt filar bort skadan på kolven med en fin nålfil och sedan putsar skadan kan det ofta räcka. Metoden är ofta användbar på tvåtaktare med ny kolv. Den brukar kunna utvidgas lite ojämnt vid inkörningen och uppvisa smärre skärskador (high spots).
Kolvbult
Kolvbulten är i regel lagrad i en bronsbussning men nållager kan också förekomma i moderna motorer. Lagren sitter i ytterkanterna av vevstaken och kolvbulten utgör den inre lagerbanan. En kolvbult får inte ha något märkbart spel upp och ned men skall lätt kunna förskjutas i sidled om den är bussningslagrad. En del motorer kan dock ha kolvbultar som skall sitta mer fast. För att lossa kolvbulten tags först dess låsringar bort och sedan trycks bulten ut. Sitter kolvbulten fast kan man behöva värma kolven med en varmluftspistol. Säkringarna brukar vara tillverkade i pianotråd. De är både hala och spänstiga och sprätter lätt iväg. Var därför försiktig och täck öppningen till vevhuset med pappersduk samt linda gärna runt kolven med en duk som kan fånga upp en sprättande låsring.
Passa på och byt ut en demonterad låsring mot en ny. Risken finns att spänsten mattats och att den skadats lite vid demonteringen. Vid monteringen är det av största vikt att låsringarna går in i sina spår. Lossar en inne i cylindern kommer den tillsammans med kolvbulten att orsaka repor på cylinderväggen med stor risk för omborrning.
Kolvbultsbussning
En sliten eller defekt kolvbultsbussning pressas ut med en kraftig bult och mellanläggsbrickor och den nya pressas dit på samma sätt. Man kan också pressa ut den gamla med den nya i ett skruvstäd. Ett rör med lite större diameter än bussningen får bilda stöd mellan ena käften och vevstaken. För att skydda den nya bussningen mot skruvstädets käftar lägger mellan en bit masonitskiva. Det underlättar om man värmt upp det hela i ugnen till 100 grader C eller lite högre. Lättmetallen kommer då att utvidga sig mer än bussningen och den lossar lättare.
En nymonterad bussning måste brotschas (slipas) med en ställbar brotsch till rätt mått. Något spel mellan bussning och kolvbult upp och ned får inte finnas men kolvbulten skall gå förhållandevis lätt att trycka in. Fasa sedan av ändytorna något. I kolvbultsbussningen finns alltid smörjhål som måste passa ihop med motsvarande hål i vevstaken. De brukar sitta i änden av vevstaken. Bussningen måste därför passas in i exakt rätt läge. Är det så att den nya bussningen saknar oljehål måste nya borras efter monteringen lämpligen innan brotschningen. Se även Smörjning nedan.
Kolvringar
Kolvringarna slits med tiden och drar cykeln onormalt mycket olja och ryker blått tyder det på slitna kolvringar. Att demontera kolvringar kan vara svårt då de är sköra och går lätt av. De är tillverkade av gjutjärn och kan böjas till en viss del, över det går de av. De är dock alltid så böjbara att man kan skjuta bort dem över kolvsidan vilket underlättas om man först stuckit in tre smala plåtremsor mellan kolv och ring. Äldre enklare kolvar hade bara två till tre kolvringar med liknande utformning. Överst satt en eller två kompressionsringar och nedan en bredare oljering som också kan ha hål så att olja kan rinna tillbaka ner i vevhuset.
Moderna kolvar har ofta flera typer av kolvringar för att uppnå en minskad oljeförbrukning. Vid demontering är det därför viktigt att tänka på hur de var monterade. Ofta finns det en märkning på ringarna. Slitaget på ringarna mäts genom att placera dem inne i nedre delen av cylindern där cylinderslitaget är som minst eller noll. Mät sedan ringens ändgap med ett bladmått. En normal öppning är ca 0,2-0,4 mm men varierar beroende på fabrikat och motor. Om möjligt kontrollera med instruktionsboken. Vid för stort slitage måste kolvringarna bytas och eventuellt måste också cylindern omborras.
Vid monteringen är det viktigt att man tänker på hur den nya ringarna ser ut. Ofta är de två översta koniska och bredare nedtill för att bilda en skrapkant mot upptryckande olja. Vänder man de fel kommer istället olja att transporteras in i förbränningsutrymmet. Den översta brukar vara hårdförkromad för att bättre stå emot sura förbränningsprodukter. Till sist vrider man ringarna så att deras ändgap ligger om lott. Har alla öppningen på samma ställe kommer kompressionen att bli lidande. Smörj också in kolv och ringar vid monteringen i cylindern.
Smörjning
Vanligen är förutom kolvbultsbussningen också vevtappen och balanserna försedda med smörjkanaler. Dessa måste då också monteras i rätt läge så att oljetillförseln inte stryps. Vanligen trycks oljan in genom ett hål i ena vevaxeländan och fortsätter genom kanaler och fördelas ut till ramlager och vevstakslager. Det kan även finnas en smutsfälla i ena balansen som man kan rensa ur genom att lossa en plugg på densamma.
Förgasare
De första förgasarna bestod av ett insugsrör och en skvalpplåt i bensintanken. Den gasblandning som fanns i tanken sögs därifrån direkt in i motorn. Åkte man på ojämn väg skvalpade det mer och motorn varvade upp för att sacka när det blev lugnare väg. Lyckligtvis har nyare konstruktioner kommit sedan dess. Gemensamt för dessa är att de består av en flottöranordning som reglerar bränsletillförseln till förgasaren samt ett system av luftspjäll och munstycken som reglerar gasförsörjningen till cylindern och därmed reglerar motorns varvtal. Bränslet har innan det når flottörventilen ett litet och varierande övertryck orsakat av en bränslepump eller en högt placerad bränsletank. När bränslet når en viss höjd i flottörhuset stängs flottörventilen. Ett konstant bränsletryck uppnås därigenom i flottörhuset sånär som att nivån sjunker något vid högre belastning på motorn. Flottörhuset står antingen i förbindelse med luften (yttre tryckutjämning) eller med röret mellan förgasaren och luftrenaren (inre tryckutjämning).
I förgasarhuset sitter en förträngning (luftkona eller halsring) som när förbränningsluften passerar ger ett undertryck i en där från flottörhuset mynnande bränsleledning. Bränsle kommer då att sugas ut och bilda små bränsledroppar i den passerande luftströmmen. Någon egentlig förgasning av bränslet sker ej. Bränslemängden regleras med en fast strypning (munstycke) som består av en iskruvad insats i ledningen från flottörhuset med ett hål med lämplig diameter. I munstycket löper en konisk nål som när den lyfts vid gaspådrag vidgar öppningen i munstycket så att ett större bränsleflöde kan passera. Samtidigt ökar också gasströmmens undertryck som bildas i luftkonan vilket också bidrar till ett ökat bränsleflöde.
I gasledningen finns även ett gasspjäll som reglerar luftflödet genom förgasaren och därmed motorns varvtal. Då gasspjället vid tomgång är i det närmaste helt stängt sugs praktiskt taget inget bränsle igenom spridarmunstycket. Förgasaren har därför någon form av tomgångsanordning. Denna består av en luftkanal som kan regleras med en nålventilskruv, luftskruven eller blandningsskruven och ett tomgångs- eller lågfartsmunstycke. Luftkanalen mynnar vid spjällkanten och man utnyttjar på så sätt det stora undertryck som finns där vid tomgång. Vid högre varvtal tar gradvis huvudmunstycket reglerat med trottelnålen över bränsletillförseln. Det finns också system med två eller flera förgasare med dessa funktioner.
Den vanligaste konstruktionen är en direktmanövrerad trottel eller gasspjäll. Nya förgasare har ofta en vakuummanövrerad trottel. Gaspådraget regleras där med ett gasspjäll. Genom det ökande undertrycket i förgasaren vid gaspådrag lyfts trottelnålen upp av ett gummimembran. Dessa moderna förgasare är svåra att renovera då det finns gott om smådelar, kanaler och munstycken i dem. Kontrollera dock gummimembranet efter sprickor och se att nål och munstycke inte är slitna.
Ofta kan förgasaren saknas på ett renoveringsobjekt. Man får då försöka ta reda på typ och data. Där kan vår huvudklubb MCHK:s arkiv komma till hjälp. För att förgasaren skall fungera bra måste den vara i gott skick. Det som slits är flottörnål, flottöraxel, dess säte, trottel, trottelnål och trottelsäte eller spjäll. Glapp i trotteln ger en orolig tomgång. Ofta är man tvungen att byta trotteln, det kan dock gå att sätta in en tunn mässingsbussning i förgasaren. Det brukar finnas specialister på förgasare som kan göra det jobbet. Är förgasaren i mässing går det också att löda den med silverlod och bearbeta om den. Ett glappt förgasarspjäll ger en förgasare som svarar dåligt på gaspådrag. Munstycke och trottelnål brukar ofta vara slitna och kan behöva bytas.
Grundinställning
Innan man skruvar isär en förgasare skall man tänka på hur justerskruvarna sitter och läget på nålen. Enklast är det att dra skruvarna försiktigt i botten och samtidigt räkna antalet varv som går åt, t ex 1 och 3/4 varv. På så sätt kan man ställa in grundinställningen igen så att man kan få igång motorn efteråt.
Rengöring
I förgasaren samlas mycket rester från bensinen och rost från tanken. Avlagringar i och på förgasaren löses lättast med thinner. Thinner kan dock även ge sig på plastdetaljer i förgasaren och angriper lack så man får vara försiktig. Med hjälp av tryckluft går det att rengöra de fina kanaler som finns i förgasaren. Undvik att peta med skarpa verktyg och ståltråd som kan skada godset. Alla förgasare är tillverkade i gjuten lättmetall eller zinklegering och äldre förgasare är i allmänhet ganska ömtåliga och lätta att bryta sönder. En tunn koppartråd eller håret från en pensel är lämpliga verktyg för att rengöra ett munstycke.
Flottören
Ett vanligt fel är att flottörens infästningsaxel är sliten. En felaktig nivå i flottören ger för fet eller för mager bränsleblandning. Det är också viktigt att det är samma nivå i samtliga förgasare om man har ett flerförgasarsystem. Kontrollera nivån genom att lossa flottörhuset och mäta mot flottörhusets kant. En läckande flottör fungerar inte heller. Skvalpar det om den när man lyfter upp den så är den läck. En flottör i mässing går att löda men man får vara sparsam med tennet så inte vikten ökar för mycket. Flottören är känslig och lägg helst undan den vid renoveringen. Tappar man den i golvet eller råkar tappa ett tungt verktyg på den kan den bli fördärvad.
Bränsleförbrukning
Idealet vore att motorn inte drog något bränsle alls. I väntan på detta måste förgasarna justeras in så att den får rätt bränsle/luftblandning. Det teoretiska luftbehovet är 10,8 kg eller 8,4 m3 luft/liter bensin. Justeringen görs på enklare förgasare genom att välja rätt munstycke och justera in nålens höjd. Större munstycke och högre nålläge ger fetare blandning. Kontrollera slitaget i förgasaren först då ett slitet munstycke och sliten nål gör att bränsleförbrukningen ökar. En för fet blandning gör att motorn drar onödigt med bränsle, sotar igen stiftet och förorenar luften. Ett litet bränsleöverskott kommer annars att ge en lite piggare motor. En för mager blandning gör att motorn tappar effekt, bluddrar när man släpper gasen och vad värre är så riskerar man motorskador. Det beror på att bränsleblandningen brinner långsammare och exponerar en stor del av cylindern för värmestrålning. Kolvtoppen drabbas också av den långa brinntiden. Detta kan leda till att det bildas ett hål i kolvtoppen och man kan också bränna ventilerna.
Cylinderinfästning
Det får inte finnas några luftläckor mellan förgasare och inlopp till cylindern. Gör det det går motorn dåligt och kan bli svårstartad. Mordärnare cyklar har ofta en övergång i gummi som minskar vibrationer och värmeöverföring. Det får med tiden lätt sprickor och behöver bytas. Äldre cyklar kan ha förgasaren skruvad direkt i inloppet via en packning och förgasaren kan vara fäst med en klammer eller skruvad med en fläns. Kontrollera att packningen är hel och flänsytorna plana. Flänsförbandet har ofta en tjock fiberbricka som värmeisolering. Det gör det lätt att dra flänsen för hårt och den blir skev med otäthet som följd. Dra därför en fläns lätt. Skulle man misstänka att den blivit skev kontrolleras det lätt med en stållinjal. En skev fläns kan sedan slipas plan med ett sandpapper som lagts på en plan yta.
Förgasarsynkronisering
Modernare motorer med flera cylindrar har förgasarna synkroniserade så att de öppnar samtidigt vid gaspådrag, i annat fall skulle motorn gå ojämnt. Gaspådraget manövreras via en gemensam axel. Det är viktigt att de individuella inställningarna inte ändras okontrollerat. Lossa därför alltid hela förgasarraden istället för att ta bort en förgasare i taget från motorn. Det går sedan att göra mycket service på var och en utan att lossa dem från varandra.
För att synkronisera förgasarna behövs lika många mätklockor som cylindrar, ett jobb som burkar vara enklast att låta en mc-firma göra. En tvåcylindrig motor kan dock gå att justera manuellt genom att koppla bort ena tändstiftet och låta motorn gå på en cylinder. Vid ett givet gaspådrag skall varvtalet vara samma oavsett vilken cylinder som går. Det kräver dock tillgång till varvräknare och ett sätt att noggrant ställa gaspådraget. För att inte riskera skador på magneten skall man koppla in den lösa tändkabeln till ett löst tändstift så att gnistan tas om hand.
Insugsrör
Insugsröret skall vara slätt på insidan så att inte bränsle/luftblandningen (färskgasen) har onödigt motstånd på vägen in i cylindern. På motorer med en förgasare och två cylindrar är det ändå viktigare då det kan innebära att ena cylindern får mer luft än den andra. Det ger onödiga vibrationer och ökat slitage på motorn. Polera upp skrovliga kanaler.
Tändstift
Vid normal körning skall ett tändstift ha ljusbrun eller gråaktig färg. Är det svart och sotigt har temperaturen varit för låg eller motorn har fått för fet bränsleblandning. Är elektroderna urgröpta eller brända är det dags att byta stift. Ett felfritt stift borstas rent med en stålborste (mässningsborste kan lämna kvar en ledande beläggning på stiftet) och rätt elektrodavstånd justeras in med sidoelektroden, ca 0,5 mm. Försök inte att böja mittelektroden för då spräcks isolatorn. Om man har ett fel i tändsystemet kan man provisoriskt ha ett kortare elektrodavstånd. Vid normal körning slits elektroden lite och elektrodmaterialet äts bort. Man får därför lov att kompensera för detta. Om stiftet ger en bra blåfärgad gnista syns lätt om stiftet monterats ur motorn och hålls mot godset när man kickar. Saknas gnistan är det bra att testa med ett reservstift eller också kan man testa att hålla tändkabeln med ett litet spel mot godset och se om man då får gnista. Om gnistan uteblir får man söka felet i magnet, kondensator, brytare och kablar.
Hårdhetsgrad
Stiftet hårdhetsgrad anges som mjukt (har lågt värmetal) eller hårt (har högt värmetal). En motor som belastas mycket eller är trimmad skall normalt ha ett hårt stift. En annan vanlig beteckning är varma och kalla stift. Ett kallt eller hårt stift leder bort värmen från mittelektroden snabbare. Om stiftet blir vitt eller mycket ljust, tyder detta på för hög värme och ett kallare stift vore bättre. Andra indikationer på det är glödtändning och onormalt kort livslängd på stiftet. Ett för kallt stift sotar och slaggar snabbt igen istället och fylls med sot. Beroende på hur cykeln används kan man få byta till ett annat stift än vad som tillverkaren rekommenderar. Långa hårda körningar kan behöva ett kallare stift mot korta med många stopp.
Gänga
Tändstiftets gänga skall normalt nå precis genom toppen och in i förbränningsrummet. En för lång gänga kan göra att kolv och ventiler slår i stiftet och är gängan för kort har bränsleblandningen dålig kontakt med gnistan med misständning och startsvårigheter som följd.
Demontera och montera alltid stiftet i en kall motor. Var försiktigt så att inte smuts ramlar ner i cylindern när tändstiftet demonteras. Blås rent med tryckluft först. Har man ingen kompressor går det bra att blåsa rent med lungorna genom en slang. Topparna är normalt i lättmetall och man gängar stiftet direkt i godset. Var försiktigt så att inte spånor och smuts fördärvar gängorna. Smörj dessa med lite olja och dra åt måttligt. Använd en ordentlig tändstiftsnyckel så att toppens kylflänsar inte skadas. Hylsnyckelsatser brukar ofta ha en tändstifthylsa med i satsen.
En risk med gängan är att den med åren slits så att det blir svårt att få fäste för stiftet. Att ersätta gängan med en mässingsbussning är svårt då den brukar kunna lossna när motorn blir varm beroende på skillnaden i värmeutvidning.
Ventiler
Ventilerna manövreras antingen via stötstänger eller överliggande kamaxlar. Stötstänger är vanligast på äldre motorer och nyare motorer har en eller två överliggande kamaxlar som drivs av kedjor eller av en vertikal axel med vinkeldrev i ändarna. Överliggande kamaxlar fanns redan på 30-talet på Norton och Velocette men blev vanligt först på 60-talet genom de japanska motorcyklarna. En överliggande kam möjliggör ett högre motorvarvtal. Stötstängerna påverkas av en kamaxel bredvid vevaxeln och sitter bredvid cylindern eller emellan om det är en parallelltwin. Motorer från 20-talet och tidigare har ofta mekanismen sittande helt öppet.
Ventilspel
Justering av ventilspelet görs ofta enkelt med ställskruvar på vipparmarna eller genom att vrida vipparmslagringen som är excentrisk. Ofta når man dessa genom ett lock på toppen. På en del encylindriga motorer förekommer det att ventiljusteringen sker med ställskruvar som sitter på stötstängerna. Man kommer då åt dessa genom en lucka på sidan av cylindern. Gemensamt är att spelet mäts med bladmått mellan kammen och vipparmen. Bladmåtten skall gå emellan med ett väldigt litet motstånd och inte glappa. Mät en gång till efter att låsskruven dragits åt. Ibland rör sig ställskruven något vid låsningen. Vanligt spel är mellan 0,15 och 0,30 mm för kall motor. Avgasventilen brukar ha ett lite större spel. Ett för stort spel ger upphov till onödigt slammer men är annars ofarligt. Värre är ett för litet spel. Då stänger inte ventilen helt och påfrestningen kan blir stor på ventil, kam och vipparm. Vidare kan avgasventilen bli bränd.
Modernare cyklar kan ha tunna brickor i olika tjocklek, shims, som måste bytas vid justering. Detta gäller framför allt motorer med dubbla överliggande kamaxlar.
Stötstänger
Kontrollera stötstängernas kondition i samband med renovering. De slits med tiden och kan vara krökta efter ett ventilhaveri eller ha sprickor. Om motorn övervarvats kan de också ha hoppat av. De är ofta gjorda av lättmetall med stålhylsor i ändarna.
Vipparmar
Vipparmarna är också utsatta för slitage som kan bli ganska stort med tiden eller sprickbildning. Speciellt brukar vipparmslagringen kunna bli glapp där det upp och ner i princip inte får finnas något glapp. I sidled får dock glappet vara större. På en motor med överliggande kamaxel kan även anliggningspunkten på vipparmarna mot kammen bli sliten. Det är svårt att slipa om och härda den delen. Går det att få tag på en nyare är det den bästa lösningen.
När ventilen är halvöppen skall vipparmen eller dess skruv ligga an i centrum på änden av ventilskaftet. Har man slipat ventiler och ventilsäten flera gånger blir följden att ventilspindeln sticker upp lite längre, Man kan tala om att ventilgeometrin har förändrats. Mekanismen fungerar ändå bra men slitaget blir större på ventilspindel och styrning. En lösning är då att slipa bort lite av änden på ventilskaftet så att ventilen blir kortare. Man måste då också härda om änden. På en del motorer sitter dock små härdade ventilhattar på änden av ventilskaftet. Man kan då bara pilla bort hatten och slipa bort lite av änden som då inte behöver härdas och sedan montera dit hatten igen.
Ventilstyrningar
Ventilstyrningarna kan få ett stort slitage med tiden och behöver då bytas. För att pressa ut ventilstyrningarna används lång skruv, lämpliga brickor och distanshylsor. Tänk på var du belastar toppen med brickorna så att den inte skadas. Om det är en lättmetalltopp behöver man troligen värma den så att godset runt om utvidgar sig. De flesta ventilstyrningar har en fläns eller ett spår med en låsring som bestämmer läget. Det finns de som inte har det och då är det viktigt att man mätt upp hur långt den gamla satt eller hellre kontrollerar mot en servicehandbok då styrningarna kan ha flyttat sig.
Att tänka på är om det finns oljekanaler i topp och ventilstyrning så att dessa hamnar mitt för varandra. Det kan även på moderna motorer vara kombinerat med en gummitätning på styrningens topp. Med de nya styrningarna monterade behöver man sedan brotscha dessa till rätt spel för ventilspindeln. Spelet brukar vara 0,05-0,08 mm för inloppet och något större för avgassidan men kontrollera om möjligt med en servicebok. Man måste också fräsa om ventilsätet så att ventilen tätar. Här hjälper inte att bara slipa sätet då den nya ventilstyrningen kan ha ändrat ventilläget en aning.
På gamla motorer är det inte ovanligt att ventilstyrningen har lossnat. Enda säkra sättet är då att låta tillverka en ny i en överdimension som sedan pressas fast. Att försöka tränga hålet med något material är mycket svårt att lyckas med. Det hela slutar sannolikt minst med att ventilen inte tätar ordentligt.
Ventilfjädrar
Med tiden så blir fjädrarna slitna och kan tappa en del av spänsten. Resultatet blir att ventilerna inte stängs så snabbt som det är tänkt. Vid byte skall man först kontrollera att de nya fjädrarna kan pressas samman till samma längd som de gamla i ett skruvstäd. Bottnar de för tidigt kan länkarmar och kammen ta skada och med ventilen öppen måste det finnas ett spel på två mm mellan varven.
Ventiler
Ventiler är alltid tillverkade i stål för att tåla påfrestningarna. Värst utsatt är avgasventilen. Denna brukar vara mindre än insugsventilen då avgasernas tryck gör det lättare att tömma cylindern i jämförelse med att suga in bränsleblandningen.
Ventilerna skall gå lätt i ventilstyrningarna men ändå inte glappa. Ett enkelt sätt att polera upp skaften är att sätta fast ventilen i en borrmaskin, helst en pelarborrmaskin. Sätt sedan rotation på ventilen och polera den med en trasa som man har lite slippasta i. Sot och brända oljerester försvinner effektivt då.
Vid monteringen är det viktigt att alla spår av slippasta är borttagna. Olja också in ventilerna lite så att de har smörjning den första stunden innan motorn har hunnit pumpat upp olja. Det är viktigt att hålla reda på de olika ventilernas placering på en flercylindrig motor så att samma ventil kommer tillbaka på samma plats. Att tänka på också är att montera ventilknastrena rätt och att de passas in i exakt rätt läge. Knastrena håller fjäderbrickorna på plats som i sin tur håller fjädrarna på plats. Det är inte så roligt om en ventilfjäder lossnar när motorn är igång. Ventilen åker då in i cylindern med motorhaveri som följd. Kontrollera efter monteringen att ventilerna håller tätt genom att hälla lite fotogen i toppen. Något kan få tränga igenom vid ventilsätet med tiden men i princip skall det hålla tätt.
Ventilsäten
På gjutjärnstoppar kan ventilen täta direkt mot urfräsningar i toppen. På lättmetallsstoppar måste det finnas ventilsäten i gjutjärn ditpressade. Dessa är vanligen krympta på plats då värmeutvidgningen annars skulle kunna göra att dessa lossnar.
Många gamla motorer har krävt blyad bensin då blyet hade en smörjande effekt på ventilerna. Utan blyet slits ventilsätena snabbt ner med minskat ventilspel, läckage och värre följder. Dessa motorer behöver blyersättning i bensinen för att fungera. Slitna ventilsäten kan fräsas ur på en verkstad alternativt bytas ut. En sliten gjutjärnstopp kan också få nya säten ditsatta.
Har man toppen demonterad är det en bra idé att passa på att slipa ventilerna. För det finns speciell slippasta som brukar säljas i en förpackning med en grov och en finare pasta. Man applicerar lite pasta på ventilen och vrider den sedan fram och tillbaka (inte runt runt) med hjälp av en sugkopp på skaft som finns att köpa för ändamålet. När man fått slätt är det noga att tvätta rent från all pasta vilket lättast görs med fotogen. En del ventiler är belagda med stellit eller något annat hårt ytskikt. Dessa ventiler går inte att slipa utan måste bytas.
En större skada kräver fräsning av både ventil och ventilsäte. Det är enklast att låta en verkstad göra detta även om det finns handfräsar med olika vinklar som har axlar i olika dimensioner som passar i ventilstyrningen. Ventilen behöver dock slipas i en speciell maskin som samtidigt roterar ventilen och det gäller att ventil och säte stämmer överens. Lämnar man bort jobbet behöver man inte bekymra sig för det.
Dokumentera
Det gäller att hålla reda på prylarna så det går att få ihop grejerna igen. Det är inte så lätt att veta i vilken ordning alla brickor och distanser skall sitta. Problemet blir inte bättre av att vissa delar skall skickas iväg på lackering och kromning mm under renoveringen. Tänk på att rita och dokumentera noga med papper och penna, kamera och videokamera. Sortera delar i plastpåsar och burkar och skriv på vad det är för något. Gladpack är också utmärkt för att hålla ihop lösa delar och skydda dem från smuts. Speciellt viktigt är det förstås om det är en flercylindrig motor med dubbel eller fyrdubbel uppsättning av mycket i motorn. Vid en enklare renovering där de gamla delarna sätts tillbaka är det bäst att alla delar hamnar på sitt gamla ställe. Har du tillgång till en reservdelskatalog eller instruktionsbok är det en stor hjälp. Här kan MCHK:s arkiv i Stockholm komma till god hjälp om du saknar en egen.
