Lite motorcykelhistoria

Den motoriserade cykeln tog form redan 1818 men endast på teckningar. Praktiska konstruktioner känner man från 1869 då den ångdrivna Michaux-Perreauxcykeln togs i bruk. Konstruktörerna beslutade sig för att ångdrift inte passade i tvåhjuliga fordon och lade ner idén. Även om ångmaskinerna blivit mindre så var de ändå opraktiskt stora och bränslet krävde mycket utrymme. Ångcykeln blev annars inledningen till en utvecklingen där bensinmotorn och de luftfyllda gummidäcken fick störst betydelse.

Det arbete som skedde i Tyskland under 1860- och 70-talen av ingenjör Nikolaus August Otto och köpmannen Eugen Langen kom att lägga grunden för den moderna bensinmotorn och 1867 presenterades Otto & Langens s.k. första motor. Otto arbetade frenetiskt med att undanröja svagheter hos konstruktionen och presenterade 1877 "Ottos nya metod" som arbetade enligt fyrtaktsprincipen som senare blev föremål för en patentstrid. Det är dock oomtvistligt att Otto är den uppfinnare som bör ges den största äran till gasmotorns praktiska tillblivelse.

Äran för tvåtaktsmotorn kan tillskrivas amerikanen Brayton 1874. Engelsmannen Sir D. Clerk konstruerade sedan 1879 den första tvåtaktaren som fick någon kommersiell framgång.

Engelsmannen Edward Butler byggde år 1884 ett trehjuligt fordon med bensinmotor som troligen var den den första riktiga motorcykeln. Knappt ett år senare hade tysken Gottlieb Daimler tillsammans med W. Mayback, som uppfunnit den flottörreglerade munstycksförgasaren, konstruerat en snabbgående 4-taktsmotor. Daimler placerade sin bensinmotor på en halv hästkraft mellan hjulen på en cykel med en träram. Cykeln var försedd med stålskodda hjul och hade dessutom två extra stödhjul. Detta blev den första praktiska tvåhjuliga motorcykeln. Daimler tänkte egentligen börja tillverka bilar vilket han också gjorde och lade grunden till det som senare blev Mercedes.

1887 kom den irländske uppfinnaren John Boyd Dunlop på idén att förse sin sons trehjuliga cykel med luftringar. Ringarna bestod av en inre tunnare gummislang fylld med luft och en yttre tjockare klistrad till fälgen. Denna konstruktion var helt överlägsen i elasticitet i jämförelse med dåtida massiva gummiringar för att inte tala om järnskodda trähjul. År 1888 tog Dunlop patent på sin pneumatiska ring och efter flera förbättringar på konstruktionen bildades två år senare ett bolag för tillverkningen. Gummiringarna hade enorm betydelse för motorcykelns utveckling med dåtidens dåliga vägar eller på sin höjd kullerstensgator.

Den moderna motorcykeln föddes 1901 när bröderna Michel och Eugene Werner delade en cykelram framför pedalerna och placerade en lätt motor i mellanrummet. Ramen förstärktes med ett horisontalt draget rör ovan motorn. Placeringen gav en bra viktfördelning och motorn hade även elektrisk tändning och flottörförgasare.

I seklets början kom förbättringar och nykonstruktioner i tät följd som förbättrat tändsystem, växelanordning, kraftöverföring med kedja, sidvagn 1903 och två- och fyrcylindriga motorer 1904. André Boudeville uppfann 1898 högspänningsmagneten, det tog dock fem år innan den blev tillförlitlig men 1906 fanns den på nästan alla motorcyklar. Utvecklingen ledde till att motorcykeln började få praktisk betydelse och 1903 tillverkades motorcyklar över hela Europa och i USA. Genom de större och kraftigare motorerna med högre farter som följd krävdes bättre fjädring och starkare ramar och motorcykeln började likna det vi är vana vid. 1903 började Husqvarna Vapenfabriks AB sin tillverkning. Ett otal fabrikat fanns där allehanda trampcykeltillverkare monterade motorer i förstärkta cykelramar.

Under 1910-talet och under 1:a världskriget fick motorcykeln sitt verkliga genombrott och började bli ett pålitligt fortskaffningsmedel. Den användes mycket av militären för ordonansuppdrag och snabba transporter i terrängen. Tekniken utvecklades och 1914 kom Indian med den första serietillverkade motorcykeln med elstart. Efter kriget fanns ett stort behov av transportmedel och det ökande välståndet ledde till att fler motorcyklar än någonsin såldes.

Kring 1920 började motorcykeln bli bekväm med förbättrad koppling och växellåda, bromsar på båda hjulen och god fjädring. Belysning gjorde den även lämpligare för trafik på vägarna. Samtidigt blev den, i synnerhet ihopkopplad med en sidovagn, ett snabbt och ekonomiskt person- och lastfordon. Under 20-talet började även de svenska företagen Rex och Monark att tillverka motorcyklar och 1923 tillverkade BMW sin första motorcykel med tvåcylindrig boxermotor.

Under 1930- och 40-talen blev motorcykelns utrustning allt mer lik bilens med motorer upp till 1200 cc, kardandrift, vattenkylning och bra broms- och fjädringssystem. Det medförde efter kriget en konkurrens med mindre bilar där motorcykelns egenskaper tagits tillvara i minibilen som i princip var en motorcykel med sidvagn och tak. Motorcykeln betraktades mer som ett sportredskap och scootern och mopeden började ta över dess nyttoegenskaper.

Redan på 20-talet hade man försökt introducera scootern men succén uteblev. Efter 2:a världskriget lanserades scootern igen och blev nu mycket populär i Europa där behovet av billiga transportmedel var stort. Scootern som huvudsakligen utvecklats i Italien hade motorn placerad i bakpartiet. De små hjulen fick den från att man från början använde flygplanshjul som det fanns ett stort överskott av från kriget. Med sin ramkonstruktion och en utformning som skyddade föraren bättre mot stänk och regn blev den populär hos kvinnor. Storhetstiden för scootrarna var 50- och 60-talet och de har nu fått en renässans på 90-talet. I Rom finns nu 500.000 scootrar i trafik.

Japans motorcykelindustri växte upp efter andra världskriget då behovet av små billiga transportmedel var enormt. 1959 började Honda att exportera motorcyklar och Suzuki, Yamaha och Kawasaki följde kort efter. Dessa företag hade konkurrerat hårt på hemmamarknaden och utvecklat nya modeller, tillverkningsteknik och marknadsstrategier. De engelska tillverkarna som då var störst i världen, hade istället slagit sig till ro. De japanska cyklarnas kvalitet och hållbarhet överraskade både konsumenter och tillverkare i Europa och USA. Elstart, femväxlad låda och blinkers som var extrautrustning på dessa var standard på de japanska.

Under åren efter andra världskriget var Birmingham Small Arms (BSA) världens största tillverkare av motorcyklar. Runt 1950 producerades 75.000 mc årligen. Engelsmännen tog inte det japanska hotet på allvar och kontrade med att bygga större och starkare cyklar. 1968 när Honda presenterade CB 750 insåg även engelsmännen att de inte längre var bäst. Förutom att Hondan var snabb och tillförlitlig så hade den många tekniska finesser och var den första serietillverkade motorcykeln med skivbroms och var även först med massproducerad fyrcylindrig motor. Allt detta till ett överkomligt pris. Detta skulle jämföras med de vibrerande en- och tvåcylindriga engelsmännen. Från en tillverkning på 70000 motorcyklar per år i England i slutet av 60-talet så fanns bara en blygsam tillverkning av Triumph kvar tio år senare. Den sista BSA:n lämnade fabriken 1973 och 1983 gick Triumph i konkurs. 1991 presenterades en ny serie engelska Triumph-motorcyklar som dock bara hade namnet gemensamt med föregångaren.

Även USA:s motorcykelindustri drabbades av motgångar. Sedan mitten av tjugotalet fanns bara tre stora tillverkare kvar. Excelsior drogs med i depressionen 1931 och Indian blev utsatt för svår konkurrens under slutet av 40-talet av inhemska HD. Tillverkningen lades ner 1953 då Indian hade problem med att cyklarna var opålitliga och impopulära. Under 50- och 60-talet satte importen av engelska och japanska motorcyklar fart. 1969 gick Harley-Davidson ihop med American Machine & Foundry Inc. Under 70-talet blev kvaliten lidande och försäljningen sjönk. 1981 köpte företagsledningen med Vaughn Beals i spetsen företaget. 1984 presenterades den kraftigt förbättrade Evolution-motorn vilket markerade en vändpunkt. Efter det har det bara gått uppåt uppbackat av den nostalgi som omger företaget och deras speciella motorcyklar. Nästan varje tillverkare har idag modeller som lånat drag av HD:n.

Tyskland har haft ett flertal mc-fabrikat men idag finns bara BMW och MZ kvar. MZ härstammar från DKW som grundades 1921. Företaget växte snabbt och var världens största mc-tillverkare i början av 30-talet. Tysk mc-industri stod inför en mycket orolig marknad under 50- och 60-talet. När folk började få råd med att köpa bil fick branschen stora problem och tillverkare försvann. BMW som förknippas starkt av många motorcyklister med deras boxermotor förbättrade sin motor ständigt och nådde toppen 1974 med R90S. Den var dock mer än dubbelt så dyr som Hondas CB750 men BMW:s kvalitet och trogna köpare har gjort att det alltid funnits en marknad för de tyska cyklarna. I början av 1980-talet fanns tankar på att sluta med boxern när BMW släppte raka 3:or och 4:or i K-serien. 1993 släpptes dock en ny generation boxermotorer och företaget har de sista åren framgångsrikt gett sig in på nya marknadssegment.

Italienska motorcyklar ligger varmt om hjärtat för många. I Italien startades tillverkning av motorcyklar vid sekelskiftet och italienska märken hade framför allt under åren efter andra världskriget fram till 60-talet framskjutna positioner på tävlingsbanorna. Under 60-talet hade industrin svårt men omstruktueringar, importrestriktioner och satsning på export räddade situationen. Dagens italienska cyklar utgör en dragning med sin speciella stil och temperament.

För svensk del så har den lilla inhemska marknaden gjort att industrin varit begränsad även om det funnits många tillverkare. Husqvarna var den största och mest långlivade. I dag finns inte längre Husaberg i Sverige men sedan 1998 finns nytillkomna Highland som svensk tillverkare. Husqvarna köptes av Cagiva-gruppen 1987 och produktionen flyttades till Italien.

Efter att Honda presenterat CB 750 höjdes röster för att de nya motorcyklarna var för snabba och inte blev det bättre när Kawasaki 1973 kom med Z1, en 900 kubikare på 82 hästar. Det blev debatt om utvecklingen och röster höjdes om förbud mot de starkaste motorcyklarna. Motorcykeln finns ändå kvar och är populärare än någonsin. Hur motorcykeln ser ut om tjugo år får framtiden utvisa. Kanske har den eller föraren krockkuddar. Känns i så fall bättre att åka med gammelhojen där fotbromsen sitter på vänster sida och växelväljaren på tanken. Visst var det bättre förr.

Webmastern